Нужен ли России современный морской флот? Что необходимо сделать, чтобы вернуть России былое лидерство в области морских перевозок? С этих вопросов, ответы на которые очевидны, началась панельная дискуссия на конференции «Российское судоходство – взгляд в будущее», прошедшей в рамках Транспортной недели-2016.
Основными тенденциями, оказавшими влияние на развитие глобального судоходства в последние годы, стали снижение темпов мировой торговли на фоне роста тоннажа, что создало дисбаланс спроса и предложения на фрахтовом рынке. В Международной морской организации продолжается разработка мер по ужесточению экологических требований к судоходству. Все это в значительной степени осложнило условия работы судоходного бизнеса, отметил в своем выступлении заместитель министра транспорта, руководитель Росморречфлота Виктор Олерский.
Ограничения, связанные с сокращением выбросов окислов серы и азота, новые требования в связи с вступлением в силу в сентябре 2017 года Международной Конвенции по контролю и управлению судовыми балластными водами и осадками, требования по энергоэффективности и т.д. влекут за собой дополнительные расходы судовладельцев, и, следовательно, оказывает действие на стоимость перевозок.
Появление нового поколения экологичных и энергоэффективных судов – это новая неизбежная реальность.
Судоходство имеет глобальный характер, и российский шиппинг являясь неотъемлемой частью шиппинга международного, также должен соответствовать этим требованиям.
Ужесточение экологических требований, внедрение современных технологий становятся основными элементами конкурентной борьбы на международном фрахтовом рынке.
Участникам конференции было предложено ответить на вопрос об истинных причинах, стоящих за инициативами по ужесточению экологических требований к судоходству на глобальном уровне. Большинство опрошенных считают, что это, прежде всего, лоббирование интересов производителей нового судового оборудования.
Состояние национального морского флота
Морской флот, контролируемый российскими судовладельцами, по данным UNCTAD (Конференция ООН по торговле и развитию) занимает весьма скромные позиции — 20 место, около 1% мирового тоннажа. Для сравнения флот Советского союза в 1990 году занимал пятое место.
С развитием портовой инфраструктуры и динамичным ростом грузооборота торговых портов, к сожалению, перевозки грузов российской внешней торговли на судах под российским флагом остаются на неоправданно низком уровне. Зависимость национальной экономики от импорта морских транспортных услуг остается высокой.
В последние годы наблюдается положительная тенденция по увеличению количества судов под российским флагом, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС). Это стало возможным благодаря мерам, предложенным Минтрансом (прежде всего, принятию закона о поддержке отечественного судостроения и судоходства). Сегодня в РМРС зарегистрированы преимущественно речные суда и суда «река-море» плавания. Роль судов «река-море» довольно существенна как в перевозках народно-хозяйственных грузов, так и в транспортировке экспортных грузов внешней торговли, в первую очередь из внутренних, устьевых и мелководных портов, а также доставке постоянно растущих экспортных массовых наливных и навалочных грузов (нефть, нефтепродукты, зерно, уголь) на морские суда накопители, но для перевозок экспортных грузов требуется крупнотоннажный флот.
По словам выступившего на конференции президента Российской палаты судоходства Алексея Клявина, проблема в том, что России остро не хватает крупнотоннажных морских судов под своим флагом для обслуживания внешнеторговых перевозок. «Это та ниша, которая может быть и должна быть занята российскими судовладельцами и российским судостроением», — полагает Алексей Клявин.
Разумный протекционизм имеет право на жизнь
В период жестких экономических реформ начала 90-х годов, когда в стране не хватало самого необходимого, высказывались мнения, что собственный флот современной России не так уж и нужен: все необходимое можно доставить судами под флагами других государств. И флот под российским флагом начал катастрофически сокращаться, суда переводились в офшоры, так называемые страны «удобного флага», предлагавшие льготные режимы налогообложения. С тех пор, как говорится: «Много воды утекло…»
Как отметил генеральный директор крупнейшей российской судоходной компании ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, сегодня основной причиной, тормозящей развитие российского флота, является сложившаяся практика заключения экспортных контрактов на условиях FOB – российский порт. Ежегодный объем российской внешней торговли оценивается в 400 млрд долларов США, и примерно 5% от этой суммы – это фрахт. И сегодня эта сумма уходит из российской экономики, а могла бы стать инвестиционным потенциалом для развития российского судоходства и судостроения.
Российские судовладельцы, работающие на глобальном рынке, при доступе к грузовой базе сталкиваются с препятствиями нерыночного характера. Например, китайское правительство поставило амбициозную задачу добиться продажи 70% от объема экспорта на условиях CIF – иностранный порт. Можно предположить, что в ближайшей перспективе роль глобализации снизится, а протекционистские тенденции на некоторых локальных рынках усилятся.
Интерактивный опрос участников конференции о причинах преимущественной перевозки грузов российской внешней торговли на судах под флагами иностранных государств показал, что большинство считает основной причиной условия договоров купли-продажи. Подавляющее количество экспортных грузов продается на условиях FOB-российский порт.
Также глава «Совкомфлота» привел в пример практику Норвегии, создавшую условия, чтобы в арктических проектах доминирующую позицию занимал флот под национальным флагом. Меры эти носят скорее организационный характер: размещение тендерной документации на норвежском языке, жесткие требования по резидентству технического менеджмента, национальности капитана и членов экипажа судна. И все это выглядит весьма обоснованно. Этот опыт вполне может быть использован российской стороной при реализации шельфовых месторождений в Арктике. Прежде всего, из соображений обеспечения безопасности мореплавания, потому что такого опыта работы в ледовых условиях, как у российских моряков нет ни у кого.
Разумный протекционизм вполне оправдан. Стимулирование перехода во внешней торговле при экспорте стратегических товаров на условия CIF — иностранный порт позволит российским судоходным компаниям получить стабильный доступ к национальной грузовой базе, сформировав при этом источники финансирования для строительства судов на российских верфях. Эффективным решением в области импортозамещения не только в сфере транспортных услуг, но и в судостроении, может стать законодательное закрепление доступа на рынок разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр во взаимосвязи с обязательным условием строительства судов для этих целей на российских верфях. Также предлагается рассмотреть внедрение в российскую практику регулирования судоходства в Арктике требований и ограничений, аналогичных применяемым иностранными государствами при организации работ на континентальном шельфе.
Без флота – нет судостроения, а без судостроения – нет флота
Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов отметил, что для развития крупнотоннажного судостроения в России необходима поддержка проектов по модернизации верфей. «Большинство российских верфей в перспективе будут верфями двойного назначения, которые будут успешно работать и по военному кораблестроению, и по гражданскому судостроению, тем самым делая сдвиг в сторону ниши крупнотоннажного судостроения, которая отсутствовала в России исторически. Я думаю, что мы в течение кратчайшего времени сможем обеспечить всем нашим основным заказчикам построечные места внутри страны», — сказал глава крупнейшей отечественной судостроительной корпорации.
Интерактивный опрос участников конференции о проблемах отечественного судостроения показал, что большинство считает основной проблемой высокую стоимость строительства.
Комментируя результаты опроса Алексей Рахманов отметил, что высокая стоимость строительства вызвана фактором низкой серийности. «К сожалению, в последнее время все, что стоила ОСК и другие предприятия, которые не входят в состав корпорации, это были разовые заказы в количестве одного-двух судов», — пояснил он. Серийные заказы позволяют верфям совершенствовать технологии, проводить модернизацию оборудования, в результате снижается конечная стоимость строительства. А к серийным заказам судовладельцы будут готовы, только когда будет обеспечена рентабельная работа флота. Для того, чтобы инвесторы заказывали суда в России и эксплуатировали их под российским флагом, необходимо поработать над улучшением инвестиционного климата и привлекательности отечественного флага.
По мнению Алексея Клявина, для этого необходимо обеспечить справедливую конкуренцию, устранить избыточные и дублирующие требования к судам под российским флагом, либо распространить их на суда под иностранными флагами. Например, суда под российским флагом должны иметь лицензию на перевозку опасных грузов, выполнить все требования в области транспортной безопасности. Также необходимы меры поддержки судостроения и судоходства через введение судового утилизационного гранта, развитие лизинга, а также создание условий для облегчения доступа отечественных судовладельцев к национальной грузовой базе там, где это возможно.
Наше будущее определяется нашим «сегодня»
Будущее, которое еще десятилетие назад казалось научной фантастикой, сегодня – дело ближайших нескольких лет.
Как рассказал в ходе конференции президент группы «Промышленные инвесторы», руководитель рабочей группы «МариНет» Национальной технологической инициативы (НТИ) Сергей Генералов, в России активно ведутся инновационные разработки в судоходной сфере. Говорить об инновациях в России в отрыве от мировой практики и мирового рынка бессмысленно – и вообще, и в отношении морского транспорта в частности, который по умолчанию имеет глобальный характер. Инновации, обеспечивающие конкурентоспособность нашего флота, должны изначально ориентироваться и на мировой уровень, и на мировой рынок. И именно в таком ключе работают сегодня ряд ведущих технологических компаний России, которые создают и внедряют по-настоящему высокотехнологичные решения.
В мире сейчас обсуждаются три наиболее значимые и прорывные направления инноваций в морском транспорте – электронная навигация (E-Navigation), создание энергоэффективных судов и внедрение безэкипажного судовождения.
Это то, что ждет нас и весь мир уже в ближайшем будущем. И главный вопрос здесь – окажемся ли мы на обочине и в состоянии догоняющих в этом процессе или сумеем занять лидирующие позиции, формируя это будущее отрасли так, как это выгодно нам. Для того, чтобы эти технологии и инновации стали факторами роста конкурентоспособности российского флота необходимо следующее.
Во-первых, это раннее, опережающее внедрение новых технологий – то, что называется на Западе early Implementation. Не дожидаться, когда за рубежом разработают новые технологии, утвердят на их основе стандарты, а потом подстраиваться под них. Необходимо первыми разрабатывать и применить эти технологии, не только опережая конкурентов и занимая новую нишу на рынке, но и влияя на выработку этих самых стандартов в своих интересах. По этому пути сейчас идут наши зарубежные партнеры-конкуренты, по этому пути должны идти и мы, если хотим достичь конкурентных преимуществ за счет технологий.
Во-вторых, это государственная поддержка проектов опережающего внедрения – поскольку это высоко рискованные инвестиции, зачастую выходящие за рамки интересов отдельных компаний, и что очень важно — ориентированные на развитие отрасли в целом. Ни в одной стране бизнес не в состоянии сделать это самостоятельно, такие проекты получают государственную поддержку и в Европе, и в США, и в Азии – и без аналогичной поддержки в России нам не стоит рассчитывать на успешную конкуренцию в сфере прорывных технологий.
Сейчас в России по инициативе Президента начата реализация Национальной технологической инициативы – это как раз опережающее создание и внедрение инноваций, ориентированных, в первую очередь, на мировой рынок. В рамках НТИ создана и успешно работает группа МариНет, объединяющая как крупные компании, так и небольшие стартапы в области высоких морских технологий, научные центры, ВУЗы, государственные органы. «У России имеется хороший экспортный потенциал в указанных сферах, а ужесточающееся международное экологическое законодательство можно использовать как стимул для продвижения соответствующих прорывных технологий», отметил Сергей Генералов.
Большинство предлагаемых судоходным и судостроительным сообществом мер предполагает некоторый протекционизм. По мнению Виктора Олерского, он уместен, но в разумных пределах, например в упомянутой Арктике. Минтрансом предложено законодательно закрепить доступ к грузовой базе арктических месторождений за российскими судовладельцами. «Тенденция на замещение иностранного флота российским должна быть, но делать это нужно аккуратно», — считает Виктор Олерский. Говоря об условиях обеспечения привлекательности российского флага, руководитель Росморречфлота подчеркнул необходимость создания стабильной политической и нормативно-правовой среды.
«Судовладелец – существо космополитичное. Он очень чувствителен к политической стабильности, ведь инвестиции в шиппинг – это инвестиции на 10-15 лет. Он чувствителен к стабильности регулирования, т. е. он должен понимать, что, по крайней мере, на протяжении периода окупаемости судна законы и нормативные акты не будут меняться. При этом налоговые условия должны быть не хуже, чем под «удобным флагом», — сказал Виктор Олерский. Он отметил, что благодаря принятию закона о мерах поддержки отечественного судостроения и судоходства, уже сейчас налоговые условия в России не хуже, чем в юрисдикциях «удобного флага».
Интерактивный опрос об основных проблемах российского судоходства свидетельствует о мнении большинства участников конференции, что основным препятствием для развития российского флота является ориентированность российских грузовладельцев на иностранных перевозчиков.
В настоящее время, как в мировой судоходной отрасли, так и в российской, сложилась переходная ситуация. Мы стоим на пороге очередной технологической революции, а также имеем огромную грузовую базу в Арктике. Важно не упустить шанс воспользоваться данной ситуацией в свою пользу, а не остаться на позиции сырьевой державы, отдающей прибавочную стоимость и синергетический эффект на откуп иностранцам.
