За десять месяцев 2017 г. по Северному морскому пути прошли транзитом 28 судов. Примерно столько проходит через Суэцкий канал за 10 часов. Мировой грузопоток обходит Севморпуть стороной. Какова вероятность, что “северные ворота” когда-нибудь распахнутся для полноценного двухстороннего транзита между Европой и Азией?
Если не принимать во внимание популизм и громкие заявления официальных лиц, привлекательность Севморпути (СМП) для зарубежных операторов продолжает снижаться, что отражается на динамике транзитного грузопотока. В период 2013-2014 гг. объем транзитных перевозок по СМП сократился в 4 раза (с 1,3 млн. до 300 тыс. тонн); за следующий, 2015 год, он сократился еще в 10 раз.
2016 год показал несколько лучшие результаты (210 тыс. тонн), которые с тех пор пребывают на том же уровне (194 тыс. тонн за 2017 год).
Столь резкие колебания связаны с ограниченным числом судов, проходящих по СМП, где отмена нескольких рейсов оказывает заметное влияние на статистику. В лучший, пиковый по показателям 2013 год, когда у Африканского рога еще свирепствовали пираты, не было ни санкций, ни второго русла Суэцкого канала, а стоимость нефти превышала $100 за баррель, по Северному морскому пути прошло 71 судно. Дневной показатель Суэца.
Низкие результаты — следствие очевидных затруднений географического, технического и правового характера. Самый короткий путь — не самый простой. И не слишком короткий.
Говоря о преимуществах транзита грузов по СМП, в качестве примера обычно приводят расстояние между Мурманском и японской Иокогамой. В этом случае переход по СМП в получается вдвое короче, чем через Суэцкий канал.
Это, мягко говоря, лукавство. Если мы говорим о транзите грузов, то основным производителем и отправителем в современном мире является Китай. Импорт — сырье. Экспорт — непрерывный поток товаров. Главная зона потребления — Западная Европа. Если мы посчитаем дистанцию между крупнейшими в мире контейнерными терминалами Шанхая и Роттердама, то получим 8 тыс. миль по СМП или 10,5 тыс. миль через Суэцкий канал.
Разница всего в 20%, при этом традиционный маршрут проходит вдоль густонаселенных территорий. По пути присутствует огромное количество крупных портов и мест разгрузки (Сингапур, малайзийский Порт-Кланг, Александрия, Марсель), что обеспечивает более гибкую и эффективную логистику движения грузов.
Долгие очереди и плата за проход Суэцким каналом есть реалии международных морских перевозок. Но насколько бесплатным является СМП? С проходящих судов там взимается сбор. Иначе зачем вообще предоставлять международным перевозчикам возможность использования северного пути? Плата за ледокольное обеспечение не покрывает расходов на содержание ледокольного флота.
Второе русло Суэцкого канала, строительство завершено в 2015 г.
Деньги любят стабильность. Платежи и очередность прохода Суэцким каналом подтверждены платежными транзакциями и графиком проводки судов. Проход по СМП чреват непредсказуемыми обстоятельствами. В прошлом году дизель-электроход «Василий Головнин», направлявшийся из Архангельска в Сабетту, затратил 8 суток на ожидание ледокола. В результате экономический эффект от его рейса оказался ниже расчетного на 30%. В период летней навигации 2017 г. отмечалось большое скопление айсбергов в проливе Вилькицкого и на подходах к нему, между меридианами 95° в.д. и 122° в.д., что, по официальным данным, являлось проблемой для судоходства.
Непредсказуемые задержки, лоцманский сбор СМП и страховые риски никак не способствуют снижению операционных издержек. Что касается необходимости ледокольного обеспечения, то данный пункт вообще выходит за грани добра и зла: таковы суровые условия Арктики. “К холоду невозможно привыкнуть, его можно только терпеть”.
Эксперты озвучивают красноречивые цифры. Тариф СМП на транзит наливных грузов находится в пределах $20-30 за тонну, в то время как транспортировка по традиционному “южному” маршруту, через Суэц, обходится заказчику в $5. В прошлом рентабельность транзита по СМП обеспечивалась благодаря высоким ценам на нефть. Экономия 10-15 суток оправдывала высокую стоимость доставки, позволяя наращивать её объемы. В настоящее время транспортировка углеводородов между европейским и азиатским рынками по Севморпути стала попросту нерентабельной.
Имеется нерешенная проблема с коммуникационной инфраструктурой. В полярных областях, выше 70-75° с.ш. не работает ни один из перечисленных операторов спутниковой связи Inmarsat, Thuraya, GlobalStar. Из-за высокой геомагнитной активности в полярных широтах отмечаются сбои в работе навигационных систем.
Сильные холода и оледенение создают угрозу нарушения работы палубных механизмов.
На большей части пути вдоль арктического побережья отсутствуют порты и населенные пункты. Зарубежных операторов волнует проблема: кто в случае необходимости сможет прийти на помощь, как выжить в экстремальных условиях арктической зоны при аварии на борту?
В настоящее время в Северном Ледовитом океане отсутствует единый правовой режим. Не существует закрепленных правовых норм арктического судоходства (ввиду отсутствия самого судоходства в тех краях как массового явления). Имеются лишь общие рекомендации для повышения безопасности и сохранения природы Арктики. Согласно мнению специалистов Международой морской организации (IMO), для прохода во льдах требуется дополнительная подготовка судна и его экипажа, что неминуемо влечет за собой увеличение операционных издержек. Комплектация судна полностью закрытыми спасательными шлюпками, подготовительные курсы ледовой навигации для штурманов и т.д.
Несмотря на указанные сложности, каждый год пара десятков отчаянных судов все же идут транзитом по СМП. По какой причине они выбирают северный маршрут?
Он не везут китайские товары в Европу. Время от времени поступают заказы на перегон морских средств для непосредственной работы в бассейнах Баренцева и Северного морей. Примерами служат проводка норвежского ледокола “Tor Viking”, перегон с Сахалина в Мурманск ледокола-снабженца “В. Стрижов” или перегон из Сингапура в Варандей буксира “Тобой” в интересах ОАО “Лукойл”. Подобные операции носят случайный характер и не могут стать основным источником для бизнеса.
Отмечены случаи транспортировки контейнерных грузов из Китая в порты на арктическом побережье (Дудинка, Тикси) и партий морепродуктов с Камчатки. Транспортировка железнорудного концентрата из Киркенеса (Норвегия) в порты КНР. Тем не менее, основная часть грузооборота имеет вполне ожидаемый формат. На бумаге “шёлковый путь”, на практике — нефтепродукты и газоконденсат.
Подавляющая доля транзитных грузов на трассе СМП — партии углеводородов, предназначенные для стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Так, в августе 2017 года совершил свой первый коммерческий рейс российский газовоз “Кристоф де Маржери”, доставивший партию сжиженного природного газа (СПГ) из Норвегии в Южную Корею. Подчеркивается, что рейс был совершен без ледокольного сопровождения, а скорость доставки побила все прежние рекорды. Маршрут был пройден за 19 суток, из них 6,5 суток газовоз находился в арктических водах.
За рамками официоза остался факт, что “Кристоф де Маржери” — уникальное судно, представитель единственной в мире серии танкеров-газовозов ледокольного класса Arc-7, предназначенных для эксплуатации на трассе СМП. В ходе своего первого рейса на отдельных участках “Кристоф де Маржери” был вынужден преодолевать ледовые поля толщиной 1,2 метра. Самостоятельное движение судов обычной конструкции в таких условиях является технически невозможным.
Сама по себе концепция развития СМП как “доходной” территории, зарабатывающей поборами с проходящих судов, глубоко ущербна. Мы живем не в XV веке. Нельзя просто сидеть и ждать у моря погоды в надежде на случайные доходы. Тот же Сингапур, используя свое выгодное географическое положение, начинал с того, что построил крупнейший в мире контейнерный терминал, перевалочный пункт с грузооборотом 20 млн. контейнеров в год. Тем самым максимизировав прибыль и повысив собственную привлекательность среди конкурирующих портов региона.
Северный морской путь — не Суэц и не Сингапур. Привлекательность данного маршрута невелика ввиду его неблагоприятных природно-климатических условий и общей удаленности от районов основного производства и потребления.
Северный морской путь необходим России не для обслуживания китайского импорта, а для обеспечения собственных транспортных потребностей.Именно на это указывает непрерывно растущий внутренний грузооборт СМП, чей показатель по итогам 2017 г. достиг 9,7 млн. тонн. Еще 797 тыс. тонн грузов было перевезено речными судами (по данным Федерального агентства морского и речного транспорта).
Внутренние перевозки между портами акватории СМП превышают значения транзита в пятьдесят раз. Главной и единственной на сегодняшний день причиной оживления на трассе Севморпути являются реализуемые проекты в области добычи сырья.
Сабетта — арктический порт на западном берегу Обской губы Карского моря. Построен в рамках проекта “Ямал-СПГ” по добыче природного газа на полуострове Ямал
В статье были использованы материалы с сайтов: http://morflot.ru http://rareearth.ru http://regnum.ru http://if24.ru http://ruskline.ru http://будущее-арктики.рф
