Любители сравнивать СССР и современную Россию не в пользу последней часто приводят в пример гражданскую авиацию, дескать, продукция советского авиапрома обеспечивала 40 процентов пассажирских авиаперевозок в мире, а сейчас в активе России лишь «толком не взлетевший» «Суперджет», к тому же чуть не на 80 процентов состоящий из импортных деталей.
Прежде всего отмечу, что гуляющая по Интернету цифра 40 процентов выглядит сильно преувеличенной, убедиться в чем можно, взглянув на указанные в «Википедии» объемы производства самых известных марок самолетов. Так, американский лайнер ДС-10 вместимостью 380 пассажиров, введенный в эксплуатацию в 1971 году, был выпущен в количестве 446 единиц (его пример я привел потому, что он снят с производства в 1988, т. е. еще до распада СССР).
Знаменитых «Боингов-747» с 1969 года вместимостью 450–580 пассажиров за эти годы было выпущено не менее 700–800. На сегодня произведено свыше тысячи «Боингов-767», выпускающихся с 1981 года. Самый крупный советский пассажирский лайнер Ил-86 вместимостью 380 пассажиров с 1980 года был выпущен в количестве 106 экземпляров.
Единственный советский дальнемагистральный самолет второго поколения Ил-62 вместимостью 160–180 пассажиров был выпущен в количестве 259 экземпляров, близкий к нему по вместимости среднемагистральный Ту-154 — 1 060 единиц (включая построенные после распада СССР), в то время как его зарубежных аналогов «Боинга» 727; 737; ДС-9; А-310 и 320, было выпущено за то время суммарно не менее 7–8 тыс. единиц.
В общем, реально советская доля мировых авиаперевозок составляла порядка 10–15 процентов. Но еще более существенно, что это был изолированный сегмент мирового рынка. На продукции советского авиапрома, помимо «Аэрофлота», летали практически исключительно советские сателлиты, даже не друзья и союзники типа Индии, а именно сателлиты ― государства, прочно привязанные к СССР и не имевшие в данном случае свободы выбора.
Пару Ил-62 приобрел в начале 70-х Китай, несмотря на «ледниковый период» в двусторонних отношениях. Но причина была только в том, что американцы свои самолеты ему продавать отказались. Попытки конкурировать с западными производителями успеха не имели. Несколько Ил-62 в начале 70-х взяли в лизинг голландцы, но через пару лет вернули назад. И это, пожалуй, всё.
Советские лайнеры по совокупности характеристик все-таки уступали зарубежным аналогам. Особенно заметным было отставание по двигателям в таких чувствительных параметрах, как потребление топлива (а это важнейший показатель для коммерческой эксплуатации) и уровень шума. «Наши авиа- и автодвигатели обладают гораздо меньшим моторесурсом, чем их», — признавал Леонид Ильич в закрытой части выступления на одном из пленумов.
Еще одним недостатком советских самолетов, в том числе последнего поколения (Ту-204; Ил-96), был экипаж в три человека, в то время как все зарубежные машины давно обходились двумя (а зарплаты летного состава на магистральных авиалиниях весьма высокие).
Когда же железный занавес рухнул, конкурировать с «Боингами» и «Аэробусами» оказалось невозможно — авиакомпании, включая отечественные, предпочитали более экономичные с точки зрения топливной эффективности и стоимости обслуживания и реже ломавшиеся машины конкурентов.
Нужно отметить, что российское руководство, в том числе и в 90-е годы, старалось поддержать на плаву отечественный авиапром: размещались заказы на самолеты для «служебных нужд», не обходилось и без административного ресурса, заставлявшего российские компании приобретать некоторое количество отечественных машин.
Необходимо отметить и саму специфику мирового рынка гражданских авиалайнеров, заметно отличающего его от, скажем, автомобильного рынка, где десятки, если не сотни, производителей и острая конкуренция в самых разных сегментах, от элитных до «народных», разнообразие по цене и по качеству на любой вкус и кошелек. Причем даже компания, выпускающая, скажем, несколько десятков тысяч машин в год, может иметь свою нишу на рынке и быть экономически успешной.
Производство же крупных пассажирских самолетов (вместимостью от 120 человек и более) полностью сосредоточенно в руках двух игроков — «Боинга» и «Эйрбаса». Еще один крупный производитель, американская корпорация «Макдоннелл-Дуглас», в конце 80-х вынужден был уйти с этого рынка, продав свое соответствующее подразделение «Боингу».
Неудачей обернулась и попытка зайти на этот рынок еще одной не менее легендарной американской корпорации «Локхид». Созданный ею в начале 70-х широкофюзеляжный лайнер Л1011 был хорошо оценен специалистами, но до 1984 года удалось продать лишь 250 экземпляров при минимальном уровне окупаемости проекта в 500 единиц. Поэтому на этой круглой цифре (250) решено было остановится и уйти с рынка.
Ну а «Эйрбас» возник в результате последовательных слияний практически всех европейских авиастроительных компаний, произошедших под эгидой правительств государств ― членов ЕС (тогда еще ЕЭС — Европейского экономического сообщества) и солидных финансовых вливаний от них (и сейчас в структуре собственности «Эйрбас» занимают ключевое место). Только так удалось создать дееспособного конкурента «Боингу».
Как видим, только колоссальная концентрация капитала и компетенций может обеспечить успех на этом рынке. Ведь, скажем, разработка новой модели авиалайнера — это не менее десяти лет работы и миллиарды долларов, причем не на пустом месте — нужна производственная и научная база, сотни и тысячи специалистов.
К этому нужно добавить, что создаются современные лайнеры в широчайшей международной кооперации: «Боинг» и «Эйрбас» закупают узлы, механизмы и целые системы у десятков субподрядчиков во всем мире, включая и Россию. По оценкам специалистов 5–10 процентов деталей корпусов (в основном титановые) российского происхождения.
Аналогичным образом работают и компании, освоившие следующий по статусу за магистральными авиалайнерами авиарынок региональных самолетов, т. е. вместимостью около 100 пассажиров: канадская Bombardier и бразильская Embraer. Но и тут, чтобы заявить о себе и занять рынок в 90-х — начале нулевых, им понадобилась господдержка и опыт нескольких десятилетий работы в сегментах военно-транспортной, малой и бизнес-авиации.
Сейчас же Bombardier вынужден с рынка региональной авиации уйти, продав свои соответствующие структуры и компетенции «Эйрбасу». Модели семейства Bombardier CSeries теперь выпускаются под брендом А220. Два года готовилась сделка по приобретению Embraer «Боингом», но сорвалась из-за финансовых трудностей американского гиганта.
Тем не менее многомиллиардный и чрезвычайно престижный рынок гражданских авиалайнеров выглядит слишком заманчивым, чтобы державы «высшей категории», пока не представленные на нем, не предприняли бы попыток изменить такое положение дел.
С 2003 года японское правительство финансировало программу создания регионального самолета Mitsubishi SpaceJet, который, нужно понимать, должен был стать первым этапом создания полноценного японского авиапрома, выпускающего всю линейку современных гражданских авиалайнеров.
Как водится, сроки различных этапов создания самолета все время «сдвигались вправо», росла стоимость, и в октябре 2021-го Mitsubishi в письме в Федеральное авиационное управление США (которое должно было сертифицировать машину) сообщило, что планов по перезапуску программы у нее нет, дальнейшие лётные испытания самолета не планируются.
Говоря спортивным языком, подход оказался не по силам даже обладающим огромным экономическим и технологическим потенциалом японцам, сошедшим с дистанции уже на финишной прямой — на этапе сертификации самолета. Обошлась программа более чем в 10 млрд долларов.
Более удачным можно считать результат китайцев, примерно в те же годы занявшихся созданием собственного регионального самолета ARJ21. По своей обычной практике, связанной с отсутствием необходимой компетенций, в новом самолете использовались материалы, комплектующие и системы только зарубежных производителей, а к разработке конструкций планера было привлечено КБ Антонова.
После привычного для таких проектов сдвига сроков лет на пять в 2016 году ARJ21 начал коммерческие рейсы на внутренних китайских авиалиниях. На сегодня произведено 66 экземпляров этой машины. Предполагаемые зарубежные заказчики, так или иначе, пропали, о планах поставки за рубеж на сегодня ничего не известно.
Скорей всего, сами китайцы понимают, что их машина не доросла до мирового рынка, и ограничились её использованием на своем необъятном рынке внутренних авиаперевозок, причем также в достаточно ограниченных масштабах, что напоминает российскую политику поддержки отечественного авиапрома в 90-е ― нулевые годы.
История этих проектов наглядно показывает, насколько сложна и затратна задача создания современного авиалайнера, способного прорваться на этот рынок и на равных конкурировать с традиционными производителями.
Скорей всего, российское руководство отложило бы её как минимум до лучших времен, если бы не стояла задача не допустить полной деградации отечественного гражданского авиапрома, тем более что существующие производственные мощности, конструкторские бюро, накопленный опыт и кадры давали более благоприятные стартовые условия, чем у начинавших практически с нуля японцев и китайцев.
Как и у них, начать переход в «элитную лигу» гражданского авиастроения было решено (а это отрасль, где игра идет вдолгую, на многие десятилетия) с регионального самолета, причем изначально активно лоббировался разрабатывавшийся с начала 90-х проект КБ Туполева Ту-324, несущий все родовые черты советских самолетов.
К его достоинствам относили высокую степень использования отечественных узлов и комплектующих, а также большую приспособленность к не всегда отвечающим высоким стандартам российским аэродромам благодаря расположению двигателей на фюзеляже, а не под крыльями, что защищает от засасывания камней и пыли со взлетных полос, но отрицательно сказывается на топливной эффективности и уровне шума в салоне.
Тем не менее предпочтение было отдано проекту КБ Сухого Sukhoi Superjet, который предполагалось создавать в широкой международной кооперации с задачей создания машины, способной быть конкурентоспособной на мировых рынках и даже по изначально заложенным в проект параметрам лучшей в своем классе в мире.
Сразу скажу, этого достичь не удалось, получился, по отзывам специалистов, просто хороший современный самолет. Хотя изначальные плановые сроки также не были выдержаны: с момента начала разработки корпорацией «Сухой» в инициативном порядке в 2000 году до первого полета с пассажирами прошло 11 лет, что, учитывая мировой опыт (а тем более состояние российской авиаотрасли в те годы), следует считать отличным результатом.
К сожалению, дальнейшая судьба проекта оказалась не столь благостной. На планировавшиеся объемы производства (60 машин в год) так и не удалось выйти, в среднем в год производится около 20 самолетов, а практически все иностранные эксплуатанты от него отказались.
Главной проблемой оказались сложности с сервисным обслуживанием и своевременной поставкой запчастей, из-за чего самолеты часто оказывались на приколе и даже становились жертвой «канибализма», когда с неисправного самолета снимают годные детали для установки на другие машины.
Безусловно, это серьезнейшая недоработка менеджмента компании «Гражданские самолеты Сухого», отчасти объяснимая отсутствием достаточного опыта в такого рода деятельности, но необходимо сказать о том, что основные претензии в этом плане к французской компании Safran — Powerjet, производящей «горячую» часть двигателя «Суперждета».
Именно она постоянно срывала объемы поставок своих узлов как для эксплуатируемых машин, так и для производства новых. Также сообщается, что уже после 2000−4000 часов полета в камерах сгорания или маслосборниках могут появляться трещины, хотя производитель (Safran) обещал, что до капремонта двигатель должен работать 7500−8000 часов.
Это тем более обидно, поскольку на начальном этапе покупатели серьезных нареканий не высказывали, а крупнейший зарубежный эксплуатант ― мексиканская компания Interjet ― перевела из опциона в твёрдый контракт соглашение на поставку 10 машин в дополнение к первым 20 и заключило договор о совместном продвижении «Суперждета» на латиноамериканский рынок.
Тем не менее машина работает. Уже произведено 220 экземпляров, активно ведется работа над устранением проблем, увеличением доли отечественных комплектующих, создан задел из 40 двигателей для поставок эксплуатантам (возможно, этому помогло сокращение объемов выпуска новых машин), активно разрабатываются новые модификации, в частности, востребованной рынком модификации SSJ-75 вместимостью 75 кресел.
И наконец, на 2023 год планируется сертификация полностью отечественного двигателя ПД-8, о котором следует сказать особо. ПД-8 — это уменьшенный вариант нового российского двигателя ПД-14, который считают прорывным для российского авиапрома (напомню, что именно двигатели всегда были его слабым местом), который не уступает лучшим мировым образцам.
Способность государства производить литые охлаждаемые лопатки для современного газотурбинного авиационного двигателя — показатель высочайшего уровня развития машиностроения. Государств, способных производить современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием, или тех, что запускают в космос спутники. Всего четыре страны: Великобритания, Россия, США и Франция — владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей.
ПД-14 уже начал летные испытания на новом российском среднемагистральном лайнере МС-21, который, в свою очередь, стал следующим этапом в развитии российского авиапрома, претендующим на самую востребованную нишу в мировых авиаперевозках.
Многие зарубежные специалисты называют его самолетом будущего, превосходящим конкурентов от «Боинга» и «Эйрбас», хотя, конечно, нужно учитывать, что речь идет пока о выставочных экземплярах — первые поставки заказчикам ожидаются в будущем году, и хотелось бы, чтобы он избежал тех проблем, которые возникли у «Суперждета».
Первые машины комплектуются двигателями Pratt & Whitney, в дальнейшем предполагается, что у покупателей будет выбор между ними и ПД-14. Нужно отметить, что работа над МС-21 задержалась из-за американских санкций на поставку материалов для композитных крыльев (одной из главных фишек новой российской машины), но их производство было за два года налажено в Самаре.
И наконец, нужно сказать о положении дел в третьем сегменте гражданского авиапрома — широкофюзеляжных дальнемагистральных лайнерах. Тут работа ведется в двух направлениях. Прежде всего разрабатывается совместный российско-китайский самолет CR929.
Ожидается, что поставки серийных самолётов заказчикам начнутся ориентировочно в 2026–2027 годах, понятно, в первую очередь на российский и китайский рынки. На первом этапе самолёт получит либо двигатели General Electric, либо Rolls-Royce. На втором этапе (после 2030 года) предполагается устанавливать перспективный российский двигатель ПД-35.
ПД-35 — это мощный двигатель из того же нового семейства ПД, сертификация которого намечена на 2025–2027 годы. Это связано с тем, что для достижения большей тяги нужно серьёзное изменение конструкции и модификации двигателя.
Предназначен ПД-35 для многих типов воздушных судов, в том числе и для новой модификации Ил-96 — Ил-496 (рабочее название — Ил-96-400М), что позволит избавить самолет от его главного недостатка по сравнению с конкурентами — четырехдвигательной схемы, обойтись двумя. Пока же ведется строительство нескольких Ил-496 в классической для него схеме.
Из имеющейся информации трудно сделать вывод, насколько CR929 и Ил-496 (даже в двухдвигательном варианте) могут оказаться способными конкурировать на равных с западными машинами или все-таки речь идет о нишевых самолетах, но в любом случае очевидно, что компетенции, связанные с производством широкофюзеляжных лайнеров, планируется сохранять и развивать, вероятно, с прицелом на более отдаленное будущее.
Таким образом, можно констатировать, что современная Россия не просто возвращает позиции в самом престижном и «жирном» сегменте авиапрома — гражданских авиалайнерах, но и, пусть не так быстро и не без неизбежных сложностей, выходит на новые рубежи ― производство самолетов, не уступающих лучшим мировым образцам.
