Home » Водный транспорт » Экраноплан может стать хорошим альтернативным транспортным средством в Арктике
Экраноплан может стать хорошим альтернативным транспортным средством в Арктике
Экранопланы могут стать подходящим транспортным средством для использования в Арктике, сказал в интервью ТАСС советник и специальный представитель российского президента по вопросам климата Александр Бедрицкий в преддверии международного арктического форума «Арктика — территория диалога», который является одной из ключевых площадок для обсуждения проблем и перспектив арктического региона.
Этот форум призван объединить усилия международного сообщества для эффективного развития Арктики. Его участники, а в этом году их ожидается 1,5 тыс, обсуждают вопросы экологии, развития транспорта и повышения уровня жизни на арктических территориях.
Транспортное сообщение в Арктике, где огромные расстояния, низкие температуры и вечная мерзлота достаточно тяжелое. Советский опыт освоения Арктики также доказал, что использование вездеходной техники наносит непоправимый ущерб тундре, которая плохо восстанавливается после механических повреждений.
Экранопланы используют эффект резкого увеличения подъемной силы крыла около земной поверхностью. Некоторые из них способны подниматься на высоту выше 3 тыс метров. Эти машины обладают уникальными свойствами, соединяя в себе скорость, как у самолета, большую грузоподъемность за счет использования экранного эффекта и способность автономного, как у морского корабля, плавания на воде. Вполне вероятно, что в мире назревает бум в области экранопланостроения, и, как знать, может статься, что этот пока не очень широко распространенный вид техники станет важной составной частью скоростного транспорта XXI века.
На самом деле еще в 1920-е годы, когда испытывались самолеты с крылом, прикрепленным к нижней части фюзеляжа, конструкторы обнаружили, что подъемная сила крыла при посадке несколько увеличивается и в результате машина продолжает лететь, как бы не желая приземляться.
Позже выяснилось, что между крылом и поверхностью земли воздух сжимается и становится плотнее, образуя дополнительную подъемную силу, поддерживающую самолет в воздухе. Это явление назвали экранным эффектом, а сам экран – это гладкая поверхность воды или земли.
«Каспийский монстр»
Подобные машины пытались строить в СССР давно — создать экранолет, который мог бы летать над пустыней и водой, снегами и льдами, мечтали многие конструкторы еще перед Второй мировой войной. Тогда не сложилось. Зато после войны к старым научным разработкам вернулись. Отношения между Советским Союзом и США были, как и сегодня, не очень теплыми – по всем невидимым фронтам бушевала «холодная война», и гонка вооружений из года в год набирала обороты. Проект морского судна, которое умело летать, разработал конструктор Ростислав Алексеев. Этот человек, получивший большие полномочия от тогдашнего руководителя страны Никиты Хрущева, не стал делать сложные расчеты, а действовал методом экспериментов. Из папье-маше он создавал модели экраноплана и изучал их аэродинамические свойства. В результате этой работы и были созданы советскими инженерами первые безмоторные конструкции, их испытывали на воде, прицепив на буксире к морским судам.
Первый настоящий экраноплан появился в 1966 году. Для секретных служб всего мира аппарат стал полной неожиданностью. Но как бы там ни было, в один прекрасный день над Каспийским морем обнаружилась гигантская машина длиной 100 м и весом 550 тонн. Водяной «динозавр» имел 10 мощных турбореактивных моторов, которые поднимали его над поверхностью воды на высоту от 30 см до нескольких метров. Уникальные способности этого аппарата стали очевидными сразу: он хоть и не мог летать высоко, зато умел прекрасно передвигаться в условиях довольно-таки приличного шторма – даже пятиметровые махины не были для него помехой. Также он мог перескакивать через мели, песчаные косы и другие препятствия, встречающиеся на его пути.
КМ-1 стал уникальной гигантской лабораторией, где испытывались возможности экранопланов – аппаратов, держащихся в воздухе благодаря воздушной подушке, возникающей между крыльями и ровной поверхностью. КМ бороздил Каспий вплоть до 1980 года, когда он потерпел аварию и затонул – случилось это в тот же год, когда умер его создатель. В те времена подобные водно-воздушные гиганты не снились ни «Боингу», ни «Локхиду». В США, ФРГ и Японии начиная с 1960-х годов построили лишь несколько лёгких экспериментальных машин подобного плана. Что же касается аббревиатуры, то означала она вовсе не «каспийский монстр», а «корабль-макет».
Первый советский экраноплан оставил «потомство»: три подобных аппарата – «Орленок», «Лунь» и «Спасатель». Они хоть и были поменьше своего «папы», но умели делать то же самое, а кое в чем даже его превзошли.
Например, экранолет «Лунь», вооруженный противокарабельными ракетами «Москит» среднего радиуса действия, также мог стать грозным морским оружием. Но, увы, не стал – в России посчитали, что необходимость в ракетных и десантных экранопланах отпала. В серию «Лунь» так и не пошел, а из его многочисленных модификаций было изготовлено только 5 машин, и производство прекратили.
В определенной степени все аппараты стали жертвами бюрократических интересов двух военных ведомств — ВМФ и ВВС. В первом их считали воздушными судами, а во втором – кораблями, хотя и летающими. «Дружить» генералы не захотели. Да и несколько серьезных аварий, которые, скорее, произошли по вине пресловутого «человеческого фактора», когда за штурвал экранопланов садились обычные летчики, поставили жирный крест на отечественном экранопланостроении…
И снова в путь?
«Экранопланы, если будут выпускаться, — они как раз для Севера. Они могут лететь над тундрой, над поверхностью моря, над льдом. Экраноплан над тундрой вполне может тысячу километров идти — там нет деревьев, нет строений», — считает Бедрицкий, который отметил, что российские частные компании уже готовы поставлять небольшие экранопланы для Арктики, но для этого в РФ нужно снова создавать нормативную база для использования этого типа средств передвижения.
Также экронопланы, считают некоторые эксперты, могут очень пригодиться для нефтегазовых изысканий, которые ведутся в Арктике. Пока эти машины хоть и были не очень маневренными, но у них все же есть множество других достоинств и преимуществ перед обычными самолетами — и они могут быть востребованы для работ в суровых климатических условиях.
