Слухи о преждевременной кончине отечественного судостроения сильно преувеличены.
Именно с этой известной всем цитаты Марка Твена начал свое выступление на VIII Форуме VESTIFINANCE, состоявшемся 31 октября 2018 г., президент АО «ОСК» Алексей Рахманов.
Попытка заглянуть в будущее и ответить на вопрос: «Что ждет российское судостроение через двадцать лет?» должна начинаться с анализа прошлого. А совсем недалекое прошлое нашей страны – это дикие 90-е годы. Когда стояли заводы, не было не то что денег, а даже еды. И судостроение – и военное, и гражданское – не стало исключением. Но выжило и продолжает работать на благо страны. А в последние годы может даже и гордиться определенными успехами.
На сегодняшний день в состав Акционерного общества «Объединенная судостроительная корпорация» входит 41 дочернее предприятие (18 из них крупнейшие предприятия, которые у всех на слуху: проектные бюро, основные верфи). Приблизительно 80% объемов выручки всего отечественного судостроения генерирует ОСК. В корпорации работают 87 тыс. человек.
Ключевая задача, поставленная перед «Объединенной судостроительной корпорацией», созданной в 2007 г. указом президента РФ, – выполнение гособоронзаказа и государственной программы вооружений.
При всем при этом для успешного функционирования и существования корпорация не имеет права концентрироваться только на военном судостроении, по причине того, что военное кораблестроение имеет очень долгую цикличность по времени. Приблизительно 15 лет. Эта цикличность ведет к провалам в производстве. Таким образом, достижение паритета в выручке между военным и гражданским судостроением является условием нормального существования корпорации.
Глобальные тренды в морской деятельности
Около 80% всех перевозок в глобальной торговле сегодня осуществляется водным путем. Главная причина, почему так происходит, – это цена. Современный корейский корабль-контейнеровоз может перевезти в себе одновременно до 10 тыс. контейнеров. Для нас это один из ключевых вызовов.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Если мы вспомним советские годы и страны Варшавского договора, все известные нам гражданские суда – туристический либо коммерческий флот, который работал в море, они все строились за границей, даже если этот флот принадлежал и ходил под российским флагом».
При этом необходимо отдавать себе отчет, что нынешнее разделение труда и те задачи, что ставит перед ОСК государство, неизбежно толкают в необходимость развития и гражданского флота.
К примеру: зарплата китайских рабочих растет таким образом, что они позволяют себе путешествовать, тем самым стимулируя развитие одного из самых элитных видов отдых – морских круизов. На сегодняшний день спрос на круизный лайнер вырос настолько, что практически все построечные места компании, которая имеет опыт в строительстве круизных судов, заняты либо законтрактованы на следующие пять-восемь лет вперед.
Но при этом строительство в Китае начинает терять свою конкурентоспособность, и сейчас происходит смена лидера в этом сегменте, как в эстафете. Дальнейшее увеличение доли морских перевозок останется одним из основных трендов. Для этого есть все причины.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Все наземные маршруты – железная дорога, автомобильные дороги – они как были, так и останутся подвержены определенным осложнениям, ну и, собственно говоря, начиная с самого простого – пересечения количества границ. В этом смысле морской транспорт идет от точки до точки за исключением пунктов заправки и пополнения провизией».
Увеличение автоматизации и снижение количества персонала – следующий тренд. В стоимости перевозки одной тонны груза либо одного контейнера приблизительно 44% занимает стоимость труда: капитаны, матросы, жизнеобеспечение экипажа и самого судна.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Совершенно очевидно, что это следующий кусок затрат, который будет сокращаться по воле судовладельцев, и в этом смысле чем больше автоматизация того, что мы производим, и чем больше мы имеем возможность сократить экипаж, тем более позитивно это будет влиять на стоимость перевозки».
Водный транспорт и дальше будет оставаться одним из ключевых видов транспорта для перевозки определенных видов грузов. По экономическим и даже по политическим причинам.
Если принять за единицу относительные затраты на тонно-километр перевозки грузов водного транспорта, мы видим, что железнодорожный транспорт дороже в 1,6 раза, а автомобильный — чуть более чем в 20 раз.
А если переложить эту идеологию на выбросы вредных веществ, то мы увидим еще более существенную разницу. А этот фактор в современных реалиях становится уже политическим.
Внутренние водные пути
Необходимо констатировать, что внутренние водные пути России недоиспользованы по сравнению с тем, как это было в советские годы.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Задумайтесь, сто тысяч километров протяженность внутри водных путей. Общая протяженность всех автомобильных дорог, всех классов – федеральные, местные, грунтовые, тропы, лисами протоптанные, – это все приблизительно 740 тысяч километров. В этом смысле мы видим достаточно серьезный потенциал развития».
К примеру, основная водная артерия РФ, протяженностью 6,5 тыс. км – река Волга и система каналов. Она соединяет южные и северные моря. Эта артерия вкупе с развитием Каспийского моря дает уникальные решения по доставке грузов из сложнейших логистических точек, к которым можно отнести индийский порт Мумбай.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«На сегодняшний день это самая дорогая логистика, которая при переходе через Суэцкий канал вокруг Европы, например, на север Российской Федерации, стоит раза в полтора дороже либо сопоставимо с доставкой по маршрутам, вдвое большим по сравнению с тем, что мы берем в качестве примера. Если предположить, что существует Трансиранская железная дорога, то доставка, например, через Каспийские воды в Хельсинки может занимать не более девяти дней. То есть тем самым мы стоим на грани возможности развития коридора юг — север, который, будучи правильно инфраструктурно обустроенный, даст нам предложения, от которых будет очень трудно отказаться».
Добыча полезных ископаемых
На предприятиях корпорации ОСК произведена крупнейшая добычная гравитационная платформа «Приразломная», на которой сейчас «Газпром» добывает арктическую нефть. Так же была произведена система самоподъемных буровых установок, которые работают на Каспии, в Туркменистане и на Черном море. А в 2017 г. на месторождении Филановского запущена гравитационная платформа, благодаря которой это месторождение имеет официальную классификацию нулевых выбросов. Т. е. это экологически чистые решения.
По мнению Рахманова, рост добычи и спроса на природный газ, в том числе и на сжиженный, будет сильно менять спрос на бункеровщики, газовозы, обустройство месторождений, пункты хранения и дальнейшую дистрибуцию. И даже на территории РФ есть интересный спрос на сжиженный природный газ, а соответственно и на инфраструктуру и логистику.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Помните, может быть, из тех, кто знаком с загородной жизнью Подмосковья, есть такой тезис, который всех начинает напрягать, называется «газифицируем автономно». Ну, то есть это тогда, когда нет трубы, которая подходит к вашему дому и которая давала бы вам «голубое топливо» в ваши газовые плиты. Так вот, оказалось, что, например, города и поселки Мурманской области гораздо быстрее и дешевле газифицировать автономно, чем вести трубу от ближайшего газопровода, который проходит на севере».
Мировой океан
61% мирового ВВП производится в пределах ста километров от побережья. Все свободные экономические зоны Китая в основе своей родились в прибрежных территориях. По прогнозам к 2030 г. вылов рыбы и аквакультуры будет удваиваться, и аквакультура будет обеспечивать до 12% населения планеты работой и едой. При этом самое большое количество биомассы на планете – это ракообразные во всех их проявлениях.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Поэтому, говорить о том, что судостроение для рыбопромысла для нас является пройденным этапом, мы тоже, совершенно точно, не можем. Но для этого мы должны хорошо понимать, что мы строим и что мы можем предложить для исследований Мирового океана».
В этом контексте строительство ледостойкой самодвижущейся платформы «Северной полюс», которая, по своей сути, будет самодостаточной и всегда находится на плаву, позволяя полярникам находится в одном месте и послать ледоколы для спасения экспедиций, и спущенное уже на воду исследовательское судно «Алмаз» дадут России основу для дальнейшего исследования Мирового океана.
Технологическое развитие судостроения в следующие 20 лет
Безэкипажность диктует и определяет спрос на интеллектуальную систему управления и технологию навигации и связи. Таким образом, как и в автомобилестроении, коммуникация между судами и портами, автоматизация всех процессов будут главными направлениями развития отрасли.
Использование новых материалов и технологии их обработки – это непрерывный процесс, в который Россия вовлечена уже на протяжении 60 лет. Мало кто умеет делать так, как умеем делать мы: мы уже умеем строить прочные паруса, варить титан толщиной больше 110 мм, сваривать конструкции, которые выдерживают погружение на глубину до 12 км.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Сотовая структура, композитные материалы, аддитивные технологии – это, наверное, то, что мы увидим в тренде на большинстве судовых и корабельных решений. Начну с начала: аддитивные технологии. В этом году мы запускаем 3D-принтер, который позволит нам печатать из высокопрочных сталей и титана изделия размером до шести метров. То есть это могут быть полые конструкции и полые конструкции с усилителями. Лидером в этой работе является Ленинградский университет и известная питерская «Корабелка». Пробную работу мы уже сделали несколько раз. Сейчас наша задача – сделать так, чтобы технология и продукты, полученные с использованием этих решений, были сертифицированы Российским морским регистром.
Композитные материалы. Корпорация стала первой компанией, которая сделала методом диффузии крупнейший корпус, сделанный из стеклопластика, длиной 79 метров и высотой борта 8 метров. Причем это было сделано в одну заливку, все выложено насухую, подсоединены трубопроводы, создали вакуум и качнули смесь из отвердителя со смолой. Тем самым сформировали корпус разнотолщинный, тем не менее требующий усилений, но по крайней мере это станет основой для большинства наших минных тральщиков.
Ну, и сотовые структуры, алюминиевые, композитные – это все то, что будет влиять на облегчение и на упрощение интерьеров, тем не менее обеспечивать пожаробезопасность любого из наших судовых решений».
А цифровизация – это не что иное, как конкурентоспособность в проектировании и создании кораблей и судов, а также в появлении новых сервисов. Прежде всего роботизация и беспилотные системы, которые абсолютно очевидны, например, в военном кораблестроении ради спасения жизни человека.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Кроме того, над этим можно как угодно иронизировать и смеяться, но современной тягой будущих кораблей, я не исключаю, снова станет ветер. То, что вы видите перед собой, это не картинка, это крупнейшая парусная яхта в мире, называется она «Черная жемчужина». Построена она, к сожалению, голландской верфью, а не нами. Но при этом я не хочу раскрывать и не буду, даже меня не пытайте, называть фамилию владельца, но это наш с вами соотечественник, который смог вложить сюда массу инноваций, о которых, наверное, все говорили, но мало кто может подумать.
Прежде всего это паруса, которые представляют из себя жидкокристаллическую солнечную батарею, это карбоновые мачты с автоматическим управлением и с возможностью складывания и маневрирования по ветру, которое не требует человеческого участия. Это отсутствие, за исключением аварийного дизель-генератора, источников энергии и возможность рекуперации силы ветра двумя азиподами, которые работают в режиме генерации и позволяют давать на эту яхту 500 киловатт электроэнергии в любой момент времени при потере скорости движения по ветру один узел или два узла, что-то приблизительно так».
Это означает, что если завтра возникнет критическая необходимость создать экологические сухогрузы и танкера, у нас и у всего человечества будет технология, к которой можно обратиться.
Еще один пример технологического развития – первая в мире плавучая атомная электростанция, которая генерирует 150 мегаватт тепла и 75 мегаватт электричества. К середине 2019 г. эта электростанция встанет на постоянную работу в городе Певек, заменяя, по сути, работу Билибинской атомной станции.
ЦИТАТА:
Алексей Рахманов
Президент АО «ОСК»
«Много что мы сделали в этом проекте не так, но зато у нас теперь появляется абсолютная и точная уверенность в том, что мы должны делать для того, чтобы такого рода плавучие батарейки стали обычным явлением в любой точке земного шара, [учитывая тот факт], что 70% поверхности Земли – это вода».
