Для поддержки обновления флота и развития отечественного судостроения в России может быть создан речной фонд. Однако потенциальные спонсоры поддерживают эту идею.
Фонд в помощь
По словам заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктора Олерского, он может стать аналогом дорожного фонда. «Планируется, что источником наполнения данного фонда будет, например, взимание топливного и инфраструктурного сборов», – отметил он.
По предварительной оценке, ежегодный объем таких сборов может достичь 6 млрд руб. «В качестве топливного сбора предлагается незначительное перераспределение будущего увеличения акциза на 0,09% – это всего лишь восемь с небольшим копеек за литр подакцизного топлива. Инфраструктурный сбор, по нашему мнению, можно вводить после реализации крупных инвестпроектов на внутренних водных путях, на которых существенно увеличится загрузка флота. Именно эта разница загрузки флота до и после реализации проекта и может служить базой для исчисления инфраструктурного сбора», – уточнил В. Олерский и добавил, что средства речного фонда могут быть направлены на поддержку судостроения, региональные инвестиционные проекты и водный туризм.
«Коль есть акцизы на топливо, почему эти деньги уходят на строительство автодорог, а на речные пути денег нет?» – рассуждает президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев. По его словам, создание речного фонда логично и правильно. Ведь если будут модернизированы шлюзы, построены гидроузлы и обеспечены необходимые для свободного прохождения судов глубины, то суда будут загружаться в полном объеме и без задержек проходить маршруты. С полученной прибыли судоходных компаний часть средств также можно направлять на поддержание рабочего состояния внутренних водных путей, а затем уж на строительство флота.
Объединяя усилия
Также Минтранс предложил, чтобы за углубление рек и ремонт шлюзов заплатили владельцы большегрузных фур, за счет повышения акциза на дизтопливо или роста платежей в системе «Платон». Кроме того, пополнить фонд могут доходы владельцев ГЭС. Как и следовало ожидать и те, и другие негативно отнеслись к этой идее. Представители автотранспортных предприятий, итак недовольны нововведениями последних лет (введение тахографов, рост акцизов и увеличение количества платных дороги и введение системы «Платон»), которые, по словам представителей компаний, делают их услуги менее конкурентоспособными. К тому же на некоторых направлениях автоперевозчики являются прямыми конкурентами речному транспорту, поэтому перекладывать на них бремя последних более чем странно. Однако с 2004 года в Германии дополнительным источником финансирования внутренних водных путей является часть средств, взимаемых с грузовых автомобилей массой 12 т и более. Минэнерго также выступило против этой инициативы. По мнению ведомства, новый сбор приведет к увеличению цен на электроэнергию либо для населения, либо для промышленности. Тарифная нагрузка в год, по подсчетам Минэнерго, вырастет на 600-800 млн руб. А также пострадают инвестиционные проекты государственной «РусГидро», прежде всего, стройки на Дальнем Востоке.
Потерянный потенциал?
Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал. Это низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Но даже на эти относительное невысокие (затраты) нужно своевременно деньги выделять.
«Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе в Европейской части России, ее протяжённость 6,5 тыс. километров, и здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, которые имеют комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14% из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях. И – учитывая комплексный характер сооружений – финансирование их содержания необходимо, конечно же, осуществлять вне зависимости от интенсивности самого судоходства», – говорится в докладе министра транспорта Максима Соколова.
По данным доклада Минтранса, ежегодная потребность в финансировании речных путей составляет 21,6 млрд руб., дефицит – 7,4 млрд руб. По плану к 2018 году нужно перейти на полное финансирование инфраструктуры из бюджета и других источников.
Пока же на Единой глубоководной системе существует три узких места: Нижний Дон – станица Багаевская, на Волге в районе Городца, где глубины значительно меньше, чем на остальных участках, и на реке Свирь, где ограничена пропускная способность шлюза. «Из-за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 млн т. И мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в 2015-м, прошлом году, в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 млн т, а из-за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только 8 млн т», – отметил М. Соколов.
По его словам, падение грузооборота на внутреннем водном транспорте привело к тому, что в настоящее время его доля в общем грузообороте страны не превышает трёх процентов, хотя в 1990-х годах он был сопоставим с грузооборотом автомобильного транспорта.
