Почему Россия так сильно зависит от Запада в сфере гражданского самолетостроения
Ахиллесовой пятой отечественной авиации всегда был сектор гражданских самолетов. В СССР появилось немало надежных машин, летающих и по сей день, но продукция советского авиапрома уступала по качеству западной. В 2000-е годы, когда вырос пассажиропоток, авиакомпании РФ начали обновлять парк за счет зарубежной техники.
Сейчас санкционный режим и неблагоприятная для РФ внешняя обстановка диктуют необходимость в очередной раз рассчитывать на собственные силы.
На совещании на производственном комплексе «МиГ» вице-премьер Дмитрий Рогозин потребовал отказаться от закупок гражданских самолетов из-за границы.
«Мы больше не будем поддерживать политику поощрения закупок иностранных самолетов, в случае, если такого рода самолет может производиться в России», — заявил заместитель Дмитрия Медведева.
«Это жесткий барьер, который мы запускаем для защиты национального рынка, исходя из того, что мы великая авиационная держава, и просто стыдоба закупать иностранные самолеты», — отметил Рогозин.
Он пообещал, что правительство в скором времени разработает документ, в котором будет регламентирован порядок загрузки производственных мощностей и закупки самолетов.
Докатились
Рогозин не первый раз критикует состояние авиационной отрасли, за развитие которой он собственно отвечает. Как итог: а воз и ныне там. Например, вот что он говорил в декабре 2014 года: «Докатились до такого позора, что у нас рынок дальнемагистральных перевозок на 80% занимает иностранная техника. Это — нетерпимая ситуация!».
Конечно, за два, три года или пять лет положение дел в авиации кардинальным образом изменить невозможно. Полный цикл создания одного самолета от проектировки до запуска в серийное производство занимает 15-20 лет, а на ремонт одной модели может уйти от двух до пяти лет. На сегодняшний день у России есть три производителя воздушных судов, на которые может опереться гражданская авиация, это корпорации «Туполев», «Ильюшин» и «Сухой».
Единственным по-настоящему новым проектом, который был реализован за минувшую четверть века, стал Sukhoi Superjet 100. При этом «Сухой» был вынужден привлечь к разработке самолета иностранные компании. На SSJ-100 установлена авионика французской Thales, двигатель SaM146 французской PowerJet, а поставщиком кислородной системы, дверей и всего внутреннего убранства выступила американская B/E Aerospace.
Как отмечают эксперты и признает сам Рогозин, в целом ситуацию в гражданской авиации нельзя назвать катастрофой. У нашей страны существуют реальные возможности вытеснить Boeing из ниши среднемагистральной и ближнемагистральной авиации. Помимо SSJ-100 и различных модификаций Ту-204, американские суда в течение 5-10 лет могут быть заменены на Ил-114-300, Ил-112 и МС-21 (ОКБ Яковлева и корпорация «Иркут»).
Одна надежда
Огромная брешь, которую не удастся ликвидировать в обозримой перспективе, это дальнемагистральная авиация. Здесь у России самые уязвимые позиции. Единственной машиной российского производства, способной преодолевать расстояние от Москвы до Камчатки, является широкофюзеляжный лайнер Ил-96. В 2009 году он был снят с производства, так как был признан Минпромом неконкуретноспособным. В 2016 года «Ильюшин» начал работы по созданию модернизированной версии Ил-96. О сроках завершения проекта пока ничего неизвестно.
На рынке дальнемагистральной авиации РФ уверено держат первенство самолеты семейства Airbus: A330, A340, A380, а также Boeing 777 и Boeing 787, по поводу которых сокрушался Рогозин пару лет назад. Кроме Ил-96, у нашей страны нет другой платформы для создания дальнемагистрального широкофюзеляжного лайнера, и с этим придется мириться еще очень долго.
Справедливое возмущение допустимо в отношении ближне- и средне- магистральной авиации. Государство еще на заре 2000-х могло взять курс на поддержку собственного производителя и сделать то, о чем говорит сегодня Рогозин: загрузить авиапром заказами, а авиакомпании заставить покупать отечественное. Вместо этого, перевозчики получили карт-бланш на приобретение иностранных судов. Богатые компании покупали или брали в лизинг новые лайнеры, а бедные – подержанные.
Пример закупочной политики «Аэрофлота» наиболее показателен. Государственная компания сделала ставку на закупку Airbus и Boeing. По состоянию на 30 сентября 2016 года, перевозчик эксплуатирует 188 самолетов возрастом чуть более четырех лет. В парке «Аэрофлота» 30 SSJ-100 и через несколько лет это количество вырастит до 50. Однако непонятно, почему лоукостер «Победа» (детище «Аэрофлота»), летающий в основном по европейской части РФ, отдал в 2014-2015 годах предпочтение новеньким Boeing 737-800, а не новинке «Сухого».
Туманное будущее
Эксперты сходятся во мнении, что основная причина дисбаланса в том, что главными лицами в большинстве конструкторских бюро остаются генеральные конструкторы. На Западе деятельностью КБ руководят управленцы, которые ориентированы на рынок и его потребности. Менеджер отчитывается не за количество новых разработок, а объем продаж. И такая модель управления в Airbus и Boeing доказала свою высокую эффективность.
Еще одной проблемой считается оторванность КБ от производственных мощностей. Российские конструкторы могут спроектировать самый передовой на сегодняшний день самолет, но сможет ли завод из имеющихся у него ресурсов его произвести? На данный момент авиапром испытывает трудности в обеспечении самолетов авионикой, композитами и даже силовыми агрегатами. А закупка авиационной техники на Западе может столкнуться с известными ограничениями.
С точки зрения бизнес-процессов скорее всего в ближайшие годы гражданской авиации предстоит пережить непростые времена. Следствием экономического кризиса стало падение пассажиропотока. В августе 2016 года услугами российских авиакомпаний воспользовались 10,3 миллиона человек, что на 10,2% меньше по сравнению с августом прошлого года. За 8 месяцев нынешнего года общий пассажиропоток уменьшился на 8,6%. Прирост на 10% отмечен только у «Аэрофлота». Объясняется этот феномен ликвидацией «Трансаэро» и небольших авиакомпаний.
