Home » В России » Авиация под санкциями: на чем летать и что производить?
Авиация под санкциями: на чем летать и что производить?
В ответ на спецоперацию России на Украине ЕС и США закрыли небо для российских самолетов, запретив европейским компаниям поставку, лизинг, техобслуживание и страхование воздушных судов в РФ. Какие самолеты теперь будут обеспечивать связанность страны и как быстро российские заводы смогут импортозаместить иностранные компоненты и наладить массовое производство отечественных самолетов? И власти, и эксперты говорят о том, что сейчас все планы гражданской авиации будут пересмотрены в сторону увеличения объема производимых самолетов, но оперативно импортозаместить все же не получится.
Вернуться к истокам
В советское время в нашей стране производилась широкая линейка отечественных самолетов – Ту, Ил, Ант, Як, Ан и т. д. Сегодня в краткосрочной перспективе речь идет о только о трех новых типах воздушных судов, таких как МС-21, SSJ-100 и «Байкал». Планируется, что именно они станут основными импортозамещающими воздушными судами для российской авиаотрасли.
На сегодня технологические цепочки нарушены и, как отмечают экономисты, возобновления технологического сотрудничества ждать не стоит. Но власти настаивают: технологический задел имеется по всем направлениям. Более того, президент РФ еще в середине 2019-го призвал гарантировать технологический суверенитет России. При этом принимаемые меры не должны отразиться на безопасности полетов.
В РФ существуют полностью государственные структуры, которые консолидируют все основные кластеры по производству, – ПАО «ОАК», холдинг «Вертолеты России» и АО «Объединенная двигателестроительная корпорация».
Входящее в ОАК конструкторское бюро Андрея Туполева создает самолеты с 1922 года. Они имеют маркировку «Ту». Один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров с крейсерской скоростью более 900 км/ч – Ту-154. Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова уже заявил, что сможет производить минимум 10 пассажирских самолетов Ту-214 в год. Сейчас стоит вопрос о возможности использования Ту-214 российскими авиакомпаниями, такими как «Аэрофлот», Red Wings и др. Ранее вице-премьер РФ Юрий Борисов сообщал, что ОАК при необходимости может увеличить производство самолетов Ил-96 и Ту-214.
Что касается многоцелевого однодвигательного турбовинтового отечественного самолета ЛМС-901 «Байкал», проект разработан Уральским заводом гражданской авиации и Московским авиационным институтом в рамках госпрограммы по развитию малой авиации. Первый полет судна успешно состоялся 30 января этого года в Екатеринбурге. По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, коммерческие поставки ЛМС-901 «Байкал» запланированы на 2023 год.
В 2025-м планируется начать серийное производство турбовинтового регионального самолета на 44 места.
Еще в начале прошлого года президент РФ Владимир Путин заявил, что развитию гражданского авиастроения мешают западные санкции, но назвал гражданское самолетостроение высокотехнологичной отраслью, которая создает десятки рабочих мест в смежных отраслях.
«Это касается и самолетостроения, и вертолетостроения, беспилотной техники, которая шире и шире применяется во всем мире и у нас тоже будет применяться и дальше», – отметил тогда глава государства.
Сейчас, спустя год, учитывая новые санкции, генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень отмечает, что все социально значимые маршруты покрываются действующими самолетами. Более того, он говорит, что в стране есть профицит парка, так как часть международных рынков для РФ еще до 24 февраля была ограниченна. Самолеты есть в стране с запасом, подчеркивает он.
По его словам, в условиях прекращения поставок комплектующих из ряда стран есть «разные способы» решить этот вопрос. Один из них – национализация иностранных самолетов, которые находятся в лизинге в РФ, второй – перевезти парк в дружественные лизинговые компании. Но все будет зависеть от развития геополитической ситуации, говорит он. Ожидается, что и под санкционным давлением Airbus и Boeing продолжат выполнять полеты (на данный момент в российский реестр переведено около 800 самолетов зарубежных самолетов), что в какой-то мере обеспечит замену тем самолетам, которые только будут производиться у нас.
«Европа и США поняли, что они уже навсегда потеряли доверие России к их поставщикам. Мы понимаем, что больше доверять им нельзя, надо производить свое. И они больше никогда не увидят большой доли на российском рынке. Символически несколько процентов им, может быть, придется оставить. Но наш авиапром начнет в 2–3 раза и более разворачивать производство современных воздушных судов. У нас есть что производить», – уверяет он, называя самолеты МС-21 и SSJ-100.
В ЦСР ГА отмечают, что все процессы для создания новых технологических цепочек давно запущены.
Но, как поясняют эксперты рынка, когда только начинали создавать МС-21 и SSJ-100, Россия предполагала, что будет находиться в рамках широкой международной кооперации, поэтому пыталась собрать все лучшее со всего мирового рынка, не занимаясь созданием аналогичных систем внутри страны. Отчасти именно поэтому многое в этих двух самолетах МС-21 и SSJ-100 – импортного производства. Но SSJ-100 в большей степени, чем МС-21, зависит на сегодня от импортных комплектующих.
«Авиация – высокотехнологичная сфера, и любые процессы здесь растягиваются на долгие годы. Создание самолета занимает обычно 8–10 лет, создание авиационного двигателя – еще дольше. Разворачивание серийного производства тоже занимает годы. И ускорить этот сложный процесс, как бы мы ни хотели, невозможно», – комментирует главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
По его прогнозам, в целом задачу импортозамещения решить можно. Но только в перспективе 2024–2025 гг., не ранее. В течение еще 2 лет задержится программа создания МС-21, но ожидается, что уже в 2024 году РФ сможет получить полностью импортозамещенный самолет, на 100% соответствующий всем лучшим мировым характеристикам. Серийное производство и его постепенное ускорение потребует годы в силу сложной кооперации с сотнями различных предприятий – поставщиков оборудования, схем и элементов.
«Технологически для импортозамещения в нашей стране все есть. Когда SSJ-100 только начинали производить, мы серьезно отставали от иностранных коллег. Но за эти годы мы очень серьезно модернизировали свою технологическую базу и подготовили инженерные кадры», – говорит Р. Гусаров.
Ранее, еще до 24 февраля, глава Минпромторга России Денис Мантуров озвучивал планы ведомства по производству российских авиастроительных предприятия до 2030 года в объеме более тысячи воздушных судов.
Место SSJ-100 в своей линейке
SSJ-100 является отечественным ближнемагистральным пассажирским самолетом. Он был разработан и производится компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) при участии итальянской аэрокосмической компании Finmeccanica-Alenia Aermacchi. Двигатели на SSJ-100 производит компания PowerJet – совместное предприятие российской компании ПАО «ОДК-Сатурн» и французской Snecma. «Сатурн» выполняет общую сборку и стендовые испытания двигателя. А также отвечает за так называемую холодную часть двигателя (вентилятор, компрессор и турбину низкого давления). Snecma отвечает за горячую – газогенератор, камеры сгорания, турбины высокого давления и за систему управления двигателя и коробку приводов.
SSJ-100 предназначен для перевозки 98 пассажиров на расстояние 3 тыс. и 4,6 тыс. км. Эксплуатация началась в апреле 2011 года. Главными эксплуатантами SSJ-100 сейчас являются авиакомпании «Россия» (68 самолетов), «Азимут», «Якутия», «Газпром авиа», «ИрАэро», «Ямал», «Аэрофлот» и т. д.
По данным на март 2022 года всего было произведено 224 самолета (в том числе 6 предсерийных, из них 3 для статических испытаний), 200 поставлено, 162 эксплуатируется.
Планируется, что импортозамещенную версию SSJ-100 сертифицируют в 2023 году, а начнут поставки в российские компании в 2024-м.
По словам Дениса Мантурова, у ОАК хватает иностранных запчастей и комплектующих для продолжения производства 19 самолетов SSJ-100. Также планируется поставить авиакомпаниям ранее возвращенные машины. «Мы их сейчас доводим до летной годности, и они будут также поставлены нашим российским эксплуатантам», – сказал министр.
А. Корень отмечает, что на данный момент SSJ-100 произведено достаточно для нынешнего спроса. Более того, эти полеты субсидируются, но объемы субсидий ограничены возможностями бюджета.
SSJ-100 эксплуатируется с 2011 года, но его производство не стало массовым. Что мешает этому? Отвечая на этот вопрос, Р. Гусаров говорит, что этот самолет – продукт только для своей ниши перевозок. Это маленький ближнемагистральный самолет, в то время как самый массовый сегмент в мире – среднемагистральные самолеты, как раз Boeing 747 и Airbus A320. И самолеты меньшей размерности и меньшей дальности, каким и является SuperJet, не особо востребованы. При этом по количеству производимых воздушных судов проблем в РФ нет. Если в лучшие годы Boeing и Airbus могли выпускать на двоих 1200 самолетов в год, то весь спрос мировой на самолеты класса SSJ-100 – до 120 машин в год. В российском парке самолетов вместе с «Суперджетом» производится около 900–1000 магистральных самолетов, из них SSJ – около 150. Другими словами, если оперировать цифрами, общемировой тренд в России соблюдается.
«Проблема не в том, что мы мало выпускали этих самолетов. Просто не было спроса. Но мы могли бы выпускать в 2 раза больше этих самолетов – не 20, а, например, 40 в год. Другое дело, что если речь идет о полетах в Анталию, конечно, лучше загрузить самолет вместимостью 250–300 человек, что значительно выгоднее, чем лететь на самолете вместимостью менее 100 пассажиров. Плюс имеет значение вопрос дальности для коротких маршрутов», – поясняет Р. Гусаров.
Напомним, что еще в 2017 года гендиректор холдинга «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский говорил о том, что новый аэропорт «Платов» в Ростове-на-Дону сможет выполнять роль южного хаба. Другими словами, из южной столицы самолетам с коммерческой точки зрения будет выгоднее летать в ближние страны, чем из Москвы.
Эксперты авиарынка прогнозируют, что в зависимости от дальнейшей ситуации, в том числе из южных аэропортов страны, компании будут стараться выстраивать маршруты с помощью SSJ. Возможно, на том направлении, где ранее летал Boeing, запустят два «Суперджета». Но опять-таки этот вопрос будет актуален, когда произойдет импортозамещение.
Пока же в ближайшие 5–7 лет РФ все-таки будет обречена летать на иностранных самолетах, пока не начнется производство импортозамещенных самолетов и пока не развернется широкое серийное производство.
Долгая песня МС-21
МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – первый среднемагистральный пассажирский гражданский самолет среднемагистрального класса, который был разработан в постсоветской России с нуля.
Изначально ОАК планировали ввод в эксплуатацию первых самолетов семейства МС-21 и их сертификация в 2017–2019 гг. В феврале 2019-го сроки запуска в серийное производство МС-21 сдвинулись на конец 2020-го, затем – на 2024 год. В сентябре 2020-го глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что авиакомпании получат новый российский самолет МС-21 до конца 2021 года. А спустя еще два месяца – что Россия при производстве крыла гражданского самолета МС-21 будет использовать только отечественные композитные материалы. Сообщалось, что РФ запустила производство композитной нити. Мантуров говорил ранее, что кессоны крыла из отечественной нити проходят испытания и предварительно все требуемые характеристики подтверждаются. Композит для МС-21 поставляет ульяновский «Аэрокомпозит».
Разработку агрегатов механизации и органов управления самолета МС-21-300 конструкторское бюро Туполева ведет с 2012 года.
От Росавиации МС-21-300 получил базовый сертификат в конце декабря прошлого года.
На вопрос, почему все работы так затянулись, в ЦСР ГА отвечают расплывчато. Ранее сообщалось, что сертификация затянулась в связи с ограничениями других стран на поставку компонентов и перелеты специалистов.
В июле прошлого года «Ростех» установил крыло из российских композитных материалов на самолет МС-21. Консоли крыла и центроплан изготовлены из российских полимерных композиционных материалов на предприятии «АэроКомпозит-Ульяновск», отечественные материалы для композитных конструкций разработаны при участии МГУ и предприятий «Росатома». При изготовлении крыла применяется запатентованная в РФ технология вакуумной инфузии.
На днях министр промышленности и торговли Денис Мантуров заявил, что иностранные производители отказались поставлять компоненты для российского самолета МС-21 даже по предоплаченным заказам. Он отметил, что «объяснений нет никаких». Ожидается, что ОАК поставит в эксплуатацию два самолета МС-21 вместо ранее планировавшихся четырех, поставки ожидаются в 2024 году. До конца этого ожидаются поставки двух самолетов МС-21.
Министр не исключил, что необходимые комплектующие для МС-21 также могут начать поставлять «дружественные страны», но в первую очередь производство по импортозамещению будет предложено отечественным компаниям
А. Корень добавляет, что линейка МС-21 будет зависеть от спроса и потребности. В свете последних событий с большой вероятностью будут пересмотрены производственные программы. «Первый самолет в этом году должен поступить в коммерческую эксплуатацию в авиакомпанию «Россия». Далее производство этих воздушных судов будет увеличено по сравнению с тем, что мы планировали еще некоторое время назад», – отмечает он.
Он добавляет, что также необходимо ускорить производство российско-китайского магистрального широкофюзеляжного самолета CR929 и «через несколько лет иметь такой летающий самолет». «Китай, наверное, тоже сейчас будет заинтересован в ускорении производства, понимая, что происходит в геополитике», – добавляет он.
Ранее руководство ОАК заявляло, что Китай и Россия будут опираться на национальные компании в создании совместного широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Ранее озвучивались сроки: 2025 год – первый вылет и 2027-й – начало поставок в авиакомпании и начало эксплуатации.
Собирать первый экземпляр самолета CR929 в КНР начали в сентябре прошлого года. Базовая версия CR929-600 сможет перевозить 280 пассажиров на расстояние до 12 тыс. км. Семейство самолетов будет состоять также из модификации с удлиненным (CR929-700) и укороченным (CR929-500) фюзеляжем. Его первый испытательный полет намечен на 2023 год.
Грузовая замена
На сегодня в РФ действуют несколько основных вида грузовых самолетов – Ил-76, Ан-124 «Руслан». Последний производился на киевском заводе «Антонов», но, по словам экспертов, нет особых сложностей для производства его в России, так как все технологии у нас есть.
Ил-76 используется для перевозки грузов средней размерности. Ан-124 эффективен для перевозки негабаритных больших грузов, например турбин, кранов, пакетированных грузов на поддонах и палетах. Они могут заместить Boeing 747-8F, которые сегодня активно эксплуатирует компания «Волга-Днепр».
И власти, и сами эксперты называют в качестве вариантов для грузовых авиаперевозок самолеты Ил-86 и Ил-96. Ил-86 – четырехдвигательный широкофюзеляжный пассажирский самолет, разработанный в СССР для работы на авиалиниях средней протяженности. Лайнер выпускали на Воронежском авиационном заводе с 1980 по 1997 год. Ил-96 был разработан в конце 80-х гг., первый полет лайнер совершил в 1988-м. Грузовая версия самолета производится в Воронеже.
О планах использовать грузовые самолеты Ил-96 и Ил-86 уже заявила авиакомпания S7. Министр транспорта РФ Виталий Савельев назвал самолеты неконкурентными, но «нормальными». Самолеты будут достроены и допущены к полетам.
Р. Гусаров в качестве еще одного варианта вспоминает самолет Ил-96-400Т. Он производится на заводе ВАСО в Воронеже. В 2007 году был собран целиком новый самолет.
Но какое количество самолетов и какого производства будут летать в России, остается пока под вопросом. Помимо комплектующих, возникает вопрос об изменении нормативно-правовой базы российской авиаотрасли и соответствия ее международным нормам.
Представители авиакомпаний предпочитают пока не комментировать ситуацию.
