На взлете

Как на Дальнем Востоке возрождают местные авиалинии

Сеть местных авиалиний Дальнего Востока, некогда самая разветвлённая в стране и разрушенная четверть века назад, начала возрождаться. Воздушные трассы вновь потянулись в отдалённые районы и на острова, куда ещё недавно можно было добраться только по воде или по разбитым и отсыпанным дорогам. Тысячи людей снова получили устойчивую связь с главными городами регионов и доступ к квалифицированной медицинской помощи. DV выяснил, каких успехов добилась за последние несколько лет малая авиация Дальнего Востока

История гражданской авиации на Дальнем Востоке началась в 1911 году, когда русский авиатор Яков Седов поднялся на 50 метров над Владивостоком и бухтой Золотой Рог на аэроплане «Фарман». На этом, правда, на долгое время гражданские полёты и закончились — последующие 15 лет небо над Дальним Востоком было занято исключительно военной техникой.

Естественно, не была решена главная проблема региона — транспортная доступность, сильно отстававшая от активного освоения территорий. В начале прошлого века путь из Иркутска в Якутск занимал 20 суток, а путешествие из Хабаровска на Сахалин — 35. Потому с появлением авиации стали возникать и проекты переброски воздушных мостов между крупными городами Дальнего Востока, а также в Москву и Петербург. Возможность перелёта через всю Россию рассматривалась ещё весной 1914 года, но Первая мировая война, а затем и революция заставили надолго забыть об этих планах.

Первый гражданский воздушный маршрут был открыт на Дальнем Востоке только в 1928 году, он соединил Иркутск и Якутск. Это была первая в СССР регулярная линия, проходящая над районами Сибири, Дальнего Востока и крайнего Севера. Перевозкой пассажиров на гидросамолётах Ю-13 занялся «Добролёт», впоследствии ставший «Аэрофлотом». Спустя два года немецкие «Юнкерсы» полетели из Хабаровска в Оху через Николаевск-на-Амуре, ещё через десять лет на Дальнем Востоке действовал уже 21 регулярный маршрут, а самолётный парк составлял 146 машин. Гигантские расстояния и труднодоступность многих районов сделали в 40−60-х годах прошлого века дальневосточную авиационную сеть крупнейшей в стране.

Евгений Соболенко, пилот на пенсии, в советские годы работал на местных авиалиниях Камчатки. Он рассказывает, что в 70-х и 80-х годах прошлого века основу воздушного флота Дальнего Востока составляли самолёты Л-410, Як-40 и Ан-2.

— В те годы между Мильково (село на Камчатке — DV) и Петропавловском-Камчатским ежедневно совершалось три пассажирских рейса, в том числе транзитные, — вспоминает Евгений Валерьевич. — Билет на автобус тогда стоил в два раза дешевле, но разница между шестью часами по земле и 45 минутами по воздуху, конечно, была ощутимой.

Вообще, в советское время сфера использования авиации была гораздо шире и не ограничивалась только лишь перевозкой пассажиров, груза и почты. Взять хотя бы постоянно летавшие самолёты Ан-2. По весне на них проводили снегосгонку, сбрасывая золу на снег, чтобы он быстрее таял, опрыскивали леса ядохимикатами против насекомых-вредителей. На вертолётах Ми-8 береговым корякам (коренной этнос — DV) и оленеводам в тундру отправляли медикаменты и продовольствие, возили делегации учёных в Долину гейзеров и к вулканам.

Крутое пике

С развалом СССР местная авиация на Дальнем Востоке, равно как и по всей стране, пришла в упадок. Самолёты распродали, аэродромы вместе с годами создававшейся инфраструктурой пришли в запустение. Масштабы спада можно понять, если взглянуть на карту, где серыми точками указаны заброшенные аэродромы и посадочные площадки.

От краха малой авиации пострадали, в первую очередь, жители отдалённых районов, где нет надёжного автомобильного или железнодорожного сообщения с региональными центрами. В непогоду, когда ливни размывали единственную дорогу к населённому пункту, люди оказывались фактически отрезанными от большой земли, оставаясь без квалифицированной медпомощи и продуктов. Только в экстренных случаях, как правило связанных со здоровьем, сюда присылали вертолёты, чтобы забрать человека в город.

Впрочем, исчезновение местных воздушных маршрутов больно ударило и по тем районам, которые не находились в полной транспортной изоляции, но тем не менее были расположены вдалеке от региональных центров. Чтобы доехать из одной точки региона в другую, навестить родственников или добраться до международного аэропорта, многим приходилось по полдня проводить в автобусе, поезде или машине. К примеру, в 90-е годы перестали летать самолёты из Хабаровска в посёлок имени Полины Осипенко. Чтобы попасть туда из краевого центра, автору этого текста пришлось затратить 14 часов. И это только в одну сторону. Причём около шести часов занял путь до Комсомольска-на-Амуре — ещё восемь нужно было для преодоления оставшихся 300 километров по разбитой дороге.

Или вот единственный пассажирский аэропорт Еврейской автономной области, располагавшийся в 15 километрах от Биробиджана. Закрылся он после распада СССР, и теперь ближайшая воздушная гавань для жителей региона — аэропорт Хабаровска, до которого два с половиной часа пути по извилистому серпантину.

Руководитель Центра аэронавигационного обеспечения полётов, диспетчер Хабаровского районного центра единой системы организации воздушного движения Андрей Дубовик рассказал DV, что только в Хабаровском крае и Амурской области в 90-х годах закрыли по 10 аэропортов.

— Изменились нормативные документы, ужесточились требования к аэродромам, и их владельцы были вынуждены либо полностью закрывать аэродромы, поскольку давила конкуренция со стороны наземного транспорта, либо переходить в статус посадочной площадки.

А это, с одной стороны, хоть и упрощает требования к оборудованию и безопасности, но, с другой стороны, очень сильно ограничивает возможности приема и отправки самолетов. Не стоит забывать и то, что в СССР аэропорты находились на балансе местных предприятий «Аэрофлота». В начале 90-х годов они превратились в коммерческие авиакомпании и сосредоточились исключительно на перевозке пассажиров, избавившись от ответственности за содержание инфраструктуры аэродромов.

Новая жизнь

Возрождение малой авиации на Дальнем Востоке началось спустя почти четверть века после развала. Лучше всего дела обстоят в Приморье, Хабаровском крае и Якутии.

Так, в Приморье решили развивать инфраструктуру и субсидировать авиаперевозки. Создали единое предприятие «Пластун Авиа», полностью взявшее на себя управление малыми аэродромами региона, а также ликвидировали сборы за взлёт и посадку с авиакомпаний, работающих на местных маршрутах.

— Правительство субсидирует взлёты и посадки по программе «Развитие транспортного комплекса Приморского края», поэтому аэропорты не берут плату с самолётов и вертолётов, — говорит генеральный директор предприятия Виталий Юшин.

Подобная система выстраивается сейчас и на Сахалине.

В Хабаровском крае и в Амурской области пошли по другому пути: здесь малые аэродромы находятся в ведении федеральных казённых предприятий. Соответственно, и летающие по местным маршрутам перевозчики от платы за взлёт и посадку не освобождены.

— Например, предприятие «Аэропорты ДВ» владеет аэропортами Аяна, Чумикана и Охотска, — объясняет диспетчер Андрей Дубовик. — Добраться туда можно либо морем, либо воздухом, потому что дорог нет. А ставка за взлёт-посадку, допустим, в Аяне около 27 тысяч рублей для самолёта Л-410 и примерно 52 тысячи рублей для вертолёта Ми-8.

На чём летают

В сегменте региональных перевозок на Дальнем Востоке сейчас используются советские Ан-2, Ан-24 и Ан-26, канадские DHC и французские «Аэробусы». На местных воздушных линиях также можно встретить самолёты L-410 и вертолёты Ми-8. Если говорить о возрасте парка, то «Антоновы» и вертолёты Миля были выпущены в 70-х-80-х годах прошлого столетия, все остальные суда — современные.

Обновляя парк, местные власти всё чаще выбирают канадские DHC-6 и DHC-8, которые выигрывают у «кукурузников» по лётным качествам, комфорту и приспособленности к работе в сложных метеоусловиях.

— Канадские самолёты — оптимальное решение в наших климатических условиях. Техника неприхотливая, надёжная, ни разу нас не подводила. Мы довольны, — говорит Виталий Юшин.

В частности, в 2014 году два DHC-6 получил Приморский край, один DHC-8 в этом году приобрела Сахалинская область. Самолёты последнего типа, по словам экспертов, способны лететь на 200 км/ч быстрее, чем предыдущие модели, вмещают в себя на треть больше пассажиров — до 80 человек. Теперь из Южно-Сахалинска до Кунашира можно долететь всего за час.

Татьяна Козырева из пресс-службы авиакомпании «Аврора» сообщила, что сейчас в парке малой авиации перевозчика два внутрирегиональных DHC-6 и 11 DHC-8. Эти машины повысят транспортную доступность севера Сахалина и Курильских островов, что особенно актуально в период летних отпусков. 

Сахалин: возобновление маршрутов

На Восточном экономическом форуме в сентябре этого года «Корпорация развития Сахалинской области» подписала соглашение с авиакомпанией «Аврора» на покупку ещё двух DHC-6. С их помощью возобновят полёты из Петропавловска-Камчатского на Парамушир — их не было уже четверть века — и впервые полетят на Шикотан. При этом, как отметил губернатор островного региона Олег Кожемяко, помимо регулярных рейсов воздушные суда будут выполнять и санитарные вылеты. По его словам, на долю авиационного транспорта приходится до 90 процентов объёма всех пассажирских перевозок за пределы региона. Что же касается местных маршрутов, то в рамках Сахалинской области их четыре: из Южно-Сахалинска в Шахтёрск, Оху, Курильск и на Итуруп.

Приморье: Второе рождение

В Приморье местными авиалиниями занялись вплотную два года назад. Именно тогда к властям обратились жители северных районов с просьбой восстановить воздушное сообщение с краевой столицей. Вскоре первый рейс соединил Владивосток и посёлок Кавалерово.

Конкурс на эксплуатацию двух приморских самолётов DHC-6, купленных за счёт регионального бюджета, выиграла компания «Аврора». Сегодня самолёты малой авиации выполняют рейсы по 11 маршрутам, охватывая 12 приморских городов и посёлков. Самые популярные направления — рейсы из Владивостока в Кавалерово и Дальнегорск.

Эксперты отмечают, что местная авиация в крае набирает популярность. Так, в прошлом году два DHC-6 перевезли почти 17 тысяч пассажиров, а за три квартала нынешнего года — уже свыше 23 тысяч. 

Впрочем, спрос объясняется, прежде всего, доступными ценами, почти не отличающимися от стоимости проезда в междугороднем автобусе. Например, поездка автобусом из Дальнегорска во Владивосток обойдётся в 1216 рублей, а перелёт — в 1684 рубля. Помогли субсидии из краевого бюджета. Только в прошлом году на эти цели потратили 345 млн рублей.

По словам Виталия Юшина, малая авиация в Приморье сейчас переживает второе рождение.

— Субсидирование авиаперевозок в регионе было беспрецедентным решением губернатора, аналогов которому нет в России, — говорит эксперт. — Приобретение двух 19-местных самолётов для внутрикраевых рейсов дало толчок к развитию отрасли. Сейчас на заключительном этапе находится сделка по приобретению третьего самолёта для тех же целей, поэтому сеть будет только расширяться.

Хабаровский край: правительственная поддержка

На местных линиях Хабаровского края работают две авиакомпании — «Хабаровские авиалинии» и «Восток», вместе они обеспечивают 13 социально значимых маршрутов. Речь идёт о рейсах из Хабаровска в Николаевск-на-Амуре, Охотск, Комсомольск-на-Амуре, Нелькан, Советскую Гавань, Богородское, Аян, Чумикан, Херпучи. На вертолётах Ми-8 летают из Николаевска-на-Амуре и Хабаровска в Тугур, Тором, Чумикан, Удское, а в периоды апрельской и ноябрьской распутицы — в Новокуровку и Победу.

Субсидирует авиаперевозки правительство края.

— Кроме того, организованы сезонные авиаперевозки молодёжи и пожилых людей по сниженным вдвое тарифам, — пояснил DV советник руководителя Росавиации Сергей Извольский. — В прошлом году этой возможностью воспользовались почти 4 тысячи человек. Всего же в бюджет региона на этот год для субсидирования авиакомпаний заложено чуть более 344 миллионов рублей.

Амурская область: экстренная помощь

Минувшим летом малая авиация стала настоящим спасением для жителей северных сёл Амурской области, где случился паводок. Тогда стихией были серьёзно повреждены автомобильные дороги до ряда населённых пунктов Селемджинского района. Регулярные рейсы в Февральск и Экимчан выполнялись, но в экстремальных условиях мест в самолёте, отправляющемся всего дважды в неделю, оказалось недостаточно для всех желающих. Билеты разбирали почти на две недели вперёд.

Во время паводка по заявкам администрации района до северных сёл были запущены дополнительные рейсы местной авиакомпании «Амурская авиабаза». Пассажиров перевозили самолётом Ан-2, рассчитанном на 12 человек.

Сейчас авиасообщение в регионе идёт по 4 маршрутам, охватывающим 11 городов и посёлков, включая Благовещенск, Свободный, Экимчан, Февральск, Береговой, Хвойный, Горный, Бомнак, Горный, Октябрьский и Зею. В дальневосточном управлении Росавиации отмечают, что из-за дефицита областного бюджета выделить достаточно средств на перевозку пассажиров не представляется возможным.

— В прошлом году на эти цели закладывали 42,3 млн рублей, что позволило перевезти 2700 пассажиров. В этом году речь идёт о 60,1 млн рублей, — говорят в ведомстве.

Чукотка: рекордсмен в полярной авиации

Самый восточный регион России занимает первое место в стране по количеству аэропортов на душу населения. Здесь на 50 тысяч жителей приходится 9 аэропортов, не считая вертолётных площадок, действующих чуть ли не в каждом селе. Только из Анадыря сейчас можно улететь в 18 населённых пунктов.

Монополист на местных авиалиниях — компания «Чукотавиа», эксплуатирующая самолёты типа Ан-24РВ, Ан-26, DHC-6 и вертолёты Ми-8.

Чукотка — первый регион России, где за последние десятилетия налажены стабильные пассажирские перевозки при помощи колёсно-лыжного шасси, а это не только важный этап развития полярной авиации, но и существенное снижение затрат окружного и местных бюджетов на содержание взлётно-посадочных полос в отдалённых населённых пунктах.

Якутия: россыпь авиакомпаний

Воздушное сообщение действует между столицей республики и 26 городами и посёлками, до многих из которых почти не добраться иначе как по воздуху. Обслуживают эту маршрутную сеть сразу пять перевозчиков: «Бурятские авиалинии», «ИрАэро», «Якутия», «Алроса» и «Полярные авиалинии». Последняя, основная, охватывает 25 направлений.

Авиапарк компании состоит из различных модификаций самолета «Ан», Л-410, PILATUS, TUNDRA, вертолетов «Ми-8».

Помимо регулярных авиаперевозок «Полярные авиалинии» задействованы на экстренных заданиях. К примеру, в августе этого года при помощи вертолета Ми-8 спасли оленеводов, чье стадо откочевало далеко за пределы Верхоянского хребта.

Остальные

Крупнейшая авиакомпания Камчатского края — «Камчатское авиационное предприятие». Её самолёты Як-40, Ан-26, Ан-28 и L-410 связывают девять населённых пунктов с Петропавловском-Камчатским. Кроме того, перевозчик вместе с другими, более мелкими авиакомпаниями на вертолётах Ми-8 занимается транспортным обеспечением жителей 15 населённых пунктов, расположенных в труднодоступных районах.

В Магаданской области работают авиакомпании «Якутия», «ИрАвиа», «Сибирская Лёгкая Авиация» и филиал «Магаданский» компании «ПАНХ». Авиасообщением между собой здесь связаны около 15 населённых пунктов, для перелётов в труднодоступные регионы также используются вертолёты.

Восстановление инфраструктуры

Сегодня полным ходом идёт ремонт пассажирских терминалов в аэропортах Хабаровского края и Амурской области. За работу отвечает ФКП «Аэропорты Дальнего Востока». Эта организация появилась в 2012 году под названием «Аэропорты Приамурья», включив в себя аэропорты Тынды, Зеи и Экимчана, а также шесть посадочных площадок. Два года назад в зону её ответственности вошли ещё пять аэропортов Хабаровского края, расположенных в основном на побережье Охотского моря.

— Сейчас идут ремонтные работы в двух аэропортах и на одной посадочной площадке в Амурской области, — рассказал и.о. генерального директора предприятия Игорь Марушко. — Примерно три месяца назад начались работы и на посадочной площадке в Бомнаке. Также в программе значится и аэропорт Тынды, где работы запланированы на 2018 год, но в силу экономической ситуации вопрос по этому объекту пока ещё не решён окончательно.

В рамках госпрограммы «Развитие транспортного комплекса Приморского края» на 2013 — 2020 годы в регионе ведётся модернизация инфраструктуры малых аэропортов. В последние два года за счёт средств краевого бюджета отремонтированы залы ожидания в Амгу, Дальнегорске и Пластуне. 3 ноября обновлённый аэровокзал открыли в приморском посёлке Кавалерово. Первый заместитель главы Приморья Василий Усольцев тогда сообщил, что в будущем году своих пассажиров примут новые аэровокзалы в посёлках Светлая, Восток и Серафимовка.

Ремонтируют терминалы и в Якутии. С момента создания ФКП «Аэропорты Севера» в 2007 году предприятие сдало в эксплуатацию три новых здания: в Саккырыре, Усть-Нере и Черском. Этим летом на реконструкцию арктического аэропорта Чокурдах выделено почти 950 млн рублей.

Всего же в федеральную программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Байкальского региона до 2018 года» вошли 17 аэропортов: Вилюйск, Нерюнгри, Сангар, Среднеколымск, Хандыга, Белая Гора, Верхневилюйск, Тикси, Саккырыр, Нюрба, Олекминск, Черский, Северо-Эвенск, Депутатский, Сеймчан, Зырянка и Чокурдах.

В программу «Развитие транспортной системы России до 2020 года» попали аэропорты в Жиганске, Полярном, Усть-Нере и Магане.

Перспективы авиации на Дальнем Востоке

Примеры Приморского, Хабаровского края и Якутии показывают, что у дальневосточной авиации есть будущее. Правда, пока перевозчики работают исключительно при поддержке региональных властей.

Так, по словам руководителя пресс-службы авиакомпании «Хабаровские авиалинии» Максима Харина, приемлемый уровень цен держится только благодаря правительственным субсидиям.

— Пристальное внимание со стороны правительства России и глав регионов к проблемам региональной авиации — положительный фактор развития, — отмечает Максим Харин. — За счёт краевого бюджета в последние годы приобретены 3 новых самолёта L-410, ещё один самолёт куплен на условиях лизинга.

На федеральном уровне работает программа поддержки регионального авиасообщения, в рамках которой из бюджета страны на Дальнем Востоке субсидируется 20 маршрутов. Региональные бюджеты финансируют 233 маршрута.  Фото: Юрий Смитюк / ТАСС

Эксперты отмечают, что, несмотря на постепенное восстановление сети местных авиалиний на Дальнем Востоке, до пикового уровня развития малой авиации времён СССР необходимо увеличить объём перевозок и количество аэропортов в четыре раза. По информации Росавиации, только на реконструкцию посадочных площадок Приморского края на период до 2018 года потребуется 4,3 млрд рублей. А до 2017 года правительство Сахалинской области планирует направить на развитие аэропортов МВЛ около 8 млрд рублей.

Глава Ассоциации малой авиации Якутии Иван Лукин считает, что золотые годы отрасли ушли вместе с развалом СССР. Тем не менее перспективы есть. По его словам, сегодня требования к компаниям малой авиации зачастую такие же, как и к крупным перевозчикам, поэтому требуется внести поправки в Воздушный кодекс. Кроме того, нужно возвращать в строй взлётно-посадочные площадки, а сильно влияющие на тариф сборы для перевозчиков необходимо обнулить.

— Авиация — кровеносная система транспорта России, она состоит из мелких, средних и больших сосудов, или, иначе, малых, региональных и крупных авиакомпаний, — считает Иван Лукин. — Закупорка мелких сосудов — прекращение работы малой авиации — грозит всему организму серьёзными последствиями, и нужны срочные меры для развития отрасли. Совместная работа государственных структур, законодательных и муниципальных властей, а также общественности может изменить текущую ситуацию.

http://dv.land/spec/na-vzlete