Дороги в России: безопасные, долговечные, качественные, твои…: Роман Старовойт
На стоимость дорог, как известно, в первую очередь оказывают влияние два ключевых фактора. Первый связан со стоимостью выделения земель, второй – с ценой на строительные материалы. Как «Росавтодору» удалось продвинуться по двум этим направлениям в последние несколько лет в борьбе за снижение стоимости прокладки 1 кв федеральных дорог?
Действительно, решения, которые позволяют снизить стоимость 1 км федеральных автодорог носят комплексный характер. И сегодняшний день цифры говорят о том, что в сравнение с автомобильными дорогами Северной Америки, Германии и Франции, стоимость 1 км федеральной трассы в России ниже в 1,5-2 раза. По стоимости 1 км мы приближаемся к показателям КНР. К слову, опыт этой страны мы сейчас активно изучаем.
Если говорить по выкупу земли и подготовке участков, законодательство в последние годы сильно изменилось. Сегодня у заказчика, а также у федеральных и региональных дорожников, появилась возможность выделять этот вид работ в отдельную конкурсную процедуру. Ранее подрядчик был вынужден мобилизовывать свою технику и людей на конкретный участок, а затем долго ждать, пока будут решены вопросы земельно-имущественного характера и подведены все коммуникации. Сегодня нам по-прежнему приходится взаимодействовать с монополистами для решения вышеуказанных задач (и это занимает длительное время), однако, разбив процедуру на два отдельных лота, мы добились значительного упрощения и минимизации затрат строителей.
Одним из положительных моментов в рамках реализации стратегии снижения стоимости строительства дорог стало внедрение системы проектирования асфальтобетонной смеси «СПАС» (аналог американской системы Superpave). Создание этой технологии было направлено на то, чтобы максимально расширить рамки применения местных материалов, тем самым снизив стоимость строительства. Кроме этого, технология «СПАС» позволяет увеличить срок службы дорожного покрытия на 20–30%.
По данной технологии, к примеру, полностью спроектирована автодорога — подход к Керченскому мосту, в строительстве которого мы применяем местные каменные и инертные материалы. Методы, которые используются при строительстве дороги-подхода к Керченскому мосту (протяженностью 42 км), а также семи искусственных сооружений, позволили нам существенно снизить стоимость. Сегодня 1 км этой дороги сегодня обходится чуть более 230 млн рублей. При этом, речь идет о высокотехнологичной дороге первой технической категории, с осевыми барьерными ограждениями, полностью освещенная, имеющая четыре полосы движения (по две на каждую сторону). Если мы посмотрим аналогичные дороги, которые проектировались до внедрения системы «СПАС», то увидим, что стоимость их была существенно выше.
Принятие программы взаимодействия с подведомственными учреждениями при проектировании того или иного объекта также сыграло свою роль в снижении стоимости 1 км дорог. На сегодняшний день у нас насчитывается 35 подведомственных учреждения — от Калининграда до Магадана — которые объявляют торги на проектирование объектов, принимают эту работу, направляют соответствующие проекты в Главгосэкспертизу (где проводится экспертиза не только технических решений, но и оценка всей сметной стоимости). После этого проект выходит уже с ценой, по которой выставляется на торги. Мы установили одно правило: при стоимости объекта свыше 1 млрд рублей, прежде, чем проект будет направлен в Главгосэкспертизу, он будет подвергаться независимому аудиту на площадке центрального аппарата в Москве. Это необходимый этап, так как при реализации объектов в регионах нам часто приходится сталкивались с тем, что разработчики не могут объяснить, почему в проекте применяются те или иные выемки или почему строится именно такое количество развязок. Только использование практики независимого аудита позволило нам снизить стоимость проектов на 20%.
Хочется отметить, что качество формирования первоначальной цены у нас сейчас одно из самых лучших в стране. Нам часто ставят в укор, что в ходе конкурсных процедур подрядчики совсем ненамного снижают заявленную стоимость – в среднем на 4-5%. Однако стоит учитывать, происходит это потому, что мы качественно прорабатываем вопрос установления конкурсной цены. Мое мнение, если на торгах произошло снижение на 20-30%, это повод задуматься: либо заказчик сформировал стоимость проекта, заложив туда существенный люфт, либо не была должным образом проработана проектная документация, либо подрядчик готов войти в проект ниже себестоимости (что также должно настораживать).
Недавно в одном из интервью руководитель цементного завода, расположенного в Сибири, отметил, что проблема со спросом на их продукцию во многом связана со стереотипом, что бетонные дороги в разы дороже дорог с асфальтовым покрытием. Между тем, дороги из бетона намного долговечнее и экологичнее. Как вы относитесь к этому мнению, и обсуждается ли сегодня вопрос расширения применения цементной продукции в дорожном строительстве?
На сегодняшний день порядка 1,5 тыс. км федеральной дорожной сети строится из цементобетона. До 2019 года запланированы к реализации несколько проектов полностью цементобетонных дорог: это шесть трасс в Хабаровском крае, Новосибирской области и в Волгоградской области.
Мы изучаем мировой опыт в этом направлении. Я общался по этому вопросу и с американскими коллегами, и с коллегами из Германии. Сегодня нет однозначного ответа, какая дорога лучше: из асфальтобетона или цементобетона. Применение того или иного материала завит от самых разных факторов: дорожно-климатических зон, наличия самого материала в максимальной доступности, его стоимости, доступа к высокопрофессиональным подрядчикам, которые умеют работать с тем или иным материалом. Мы не отказываемся ни от одной, ни от другой технологии. Совершенно очевидно, что дорога из цементобетона имеет значительно более долгий срок службы. Но есть и минусы: более высокая первоначальная стоимость на этапе строительства, например, а, самое главное, высокая стоимость работ по капитальному ремонту. По большому счету, когда речь идет о цементобетонной дороге, в случае возникновения необходимости ремонта приходится полностью разрушать покрытие и строить заново (сейчас мы этим и занимаемся на трассах, которые были построены в 70-х годах и на сегодняшний день фактически рассыпались).
Кроме этого, в стране не так много подрядчиков, которые готовы и умеют работать с цементом. Здесь нам постоянно приходится вести борьбу за качество и ровность дорог из этого материала. При этом, если сравнить наши дороги, которые выполняются из бетона, и аналоги в Китае, — это небо и земля, поскольку там требования по ровности цементобетонных дорог в разы выше. Хорошей иллюстрацией к той проблеме, о которой я говорю, может служить дублер Курортного проспекта из Адлера в сторону 8-ого тоннеля. Напомню, по нашему законодательству и требованиям горючести применяемых материалов, в тоннелях дорога должна строится только из цементобетона. По ходу движения между туннелями там меняется и ровность дорожного полотна: так, первые тоннели напоминают «стиральную доску», настолько они плохо выровнены, к 8-му тоннелю подрядчика уже «отдрессировали» и совместными усилиями вышли на нужное качество покрытия – дорога там значительно ровнее.
Если же говорить о расширении использования цемента в отрасли дорожного строительства, то кроме применения непосредственно в дорожном покрытии, мы активно используем цемент и в качестве вяжущего при осуществлении работ по ресайклингу. Это, к слову, самое простое вяжущее, которое может вводиться для стабилизации основания дороги (4% цемента вводится, перемешивается, уплотняется, и мы получаем основание, на которое уже укладываются верхние слои асфальтобетона). Кроме этого, цемент используется для строительства искусственных сооружений: мостов, развязок и так далее. Так что сфер применения для цемента в дорожном строительстве сегодня достаточно много.
