Банк развития Китая собирается вложить 400 млрд рублей в российский проект высокоскоростной магистрали Москва–Казань. До этого государственно-частное партнерство (ГЧП) в России в сфере строительства железных дорог нечасто оказывалось удачным: причиной тому – долгий срок окупаемости проектов и высокие риски. Однако китайцы все же собираются вложить беспрецедентно большую сумму и, похоже, уверены в успехе.
Частные железные дороги: российский опыт
Китайские планы
Китайские инвесторы готовы вложить 400 млрд рублей в строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань. Полная стоимость проекта составляет 1,06 трлн рублей, из них 380 млрд – бюджетные средства, 150 млрд – деньги Фонда национального благосостояния (ФНБ), остальная часть – средства РЖД. Именно на последнюю часть и привлекается внешний инвестор.
Напомним, раньше реализация ВСМ была под вопросом как раз из-за недостатка финансирования. «Проект состоит из государственной поддержки и привлеченных средств. В правительстве России до этого нам говорили: а где вы возьмете остальную часть денег?» – рассказывает генеральный директор ОАО «Скоростные магистрали» Александр Мишарин.
С августа РЖД начали поиски инвестора в Азии (что неудивительно при сложившейся международной обстановке). Переговоры велись с гонконгскими, сингапурскими и китайскими финансовыми корпорациями. И, наконец, завершились успехом. Банк развития Китая, согласившийся участвовать в ВСМ, имеет большие планы в отношении нашей страны. В апреле он объявил о готовности вложить $5 млрд в различные проекты на российском Дальнем Востоке.
Неизвестно, на каких условиях будут участвовать китайцы. Главная проблема ВСМ – непонятный срок окупаемости. Осенью 2013 года, обсуждая проект, первый вице-премьер Игорь Шувалов решил отложить его, предложив дополнительно проработать финансово-экономическое обоснование. Он напомнил, что средства ФНБ должны быть возвратными, а в данном случае уверенности нет.
Тогда же правительство РФ приняло решение финансировать два других проекта – модернизацию Транссиба и БАМа, а также строительство Центральной кольцевой автодороги.
Купить ветку, спасти «Мечел»
В 2000 году Министерство путей сообщения начало строительство железной дороги в направлении Эльгинского месторождения коксующегося угля, крупнейшего в России. Ветка длиной 315 км должна была соединить станцию Улак на БАМе с якутским месторождением. Однако уже в 2002-м проект свернули – не хватало финансирования. Было проложено 60 км пути, но движение не открыто. Затраты составили более $300 млн.
Новый импульс дорога получила в начале 2008 года, вскоре после приобретения ОАО «Мечел» лицензии на разработку Эльгинского месторождения. Компания Игоря Зюзина выкупила ветку за $450 млн. Первый год прошел бодро: готовность ветки до 286 км достигла 80%, а на первых 60 км ходили поезда.
Однако экономический кризис притормозил проект. В июне 2009-го работы встали, а долг перед рабочими и подрядчиками достиг 4 млрд рублей. Это было страшное время: среди бизнесменов, работавших на проект и увязших в кредитах, случались даже самоубийства. Напомним, неприятности «Мечела» – помимо кризиса – усугублялись резкими заявлениями Владимира Путина (дважды приводившими к падению капитализации компании более чем на треть) и претензиями ФАС.
В конце концов, «Мечел» сумел разместить облигации в госбанках на 10 млрд рублей и продолжил строительство. В сентябре 2011 года был сдан в эксплуатацию участок с 1 по 209 км, построена перевалочная станция. Примерно тогда же с Эльгинского месторождения пошел первый уголь. Его самосвалами везли на станцию и перегружали в вагоны. Сырье в основном предназначалось для экспорта в Азиатско-Тихоокеанский регион.
В начале 2012 года прокладка пути – 321 км – была завершена. «Мечел» оценил свои инвестиции в 40 млрд рублей ($1,25 млрд по курсу на январь 2012-го). Впрочем, до недавнего времени дорога функционировала лишь в режиме временной эксплуатации, а уголь по-прежнему частично возили самосвалами до перевалочной станции. Лишь в середине августа текущего года Росжелдор выдал «Мечелу» положительное заключение о возможности подачи вагонов на строящийся путь вплоть до месторождения. Срок действия заключения – до августа 2015 года. В целом, готовность ветки оценивается в 91%.
Одновременно с весны 2014-го года пошли разговоры о желании «Мечела» избавиться от ветки. Игорь Зюзин предложил РЖД выкупить актив. Вырученные средства пошли бы на погашение долга компании, составляющего $8,3 млрд. В РЖД стоимость ветки Улак–Эльгино оценили в 50-70 млрд рублей, добавив, что профинансировать покупку мог бы один из госбанков.
Конечную стоимость ветки оценили все-таки в 70 млрд рублей. А деньги на нее президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин предложил выделить из ФНБ. «Сейчас рабочим является вариант с использованием бриджевых денег для РЖД из ФНБ с последующим возвратом под гарантии государства. То есть государство должно в конечном счете нам дать средства в уставной капитал, мы за это должны рассчитаться, потому что наше финансовое положение, объем инвестпрограммы самостоятельно такие проекты решать не позволяет», – уточнил глава железнодорожной монополии.
Почему государство или РЖД вообще должны помогать «Мечелу»? «Это не какой-то киоск по продаже газировки. Это огромная компания с большим количеством работающих. Это элемент экономической инфраструктуры нашей страны», – объясняет В.Якунин.
В общем, если следовать логике чиновников и главы РЖД, получается, что на ветку Улак–Эльгино государство все же должно потратить свои деньги, но не потому, что дорога сама по себе неплоха и экономически обоснована, а потому, что «Мечел» – такая большая, важная и правильная компания – вся в долгах и ее надо спасать. Да, и еще – у государства сегодня (в отличие от 2000 года) есть Фонд национального благосостояния, в который можно запросто залезть, если, конечно, просят «свои люди».
Впрочем, не факт, что государство действительно найдет деньги на выкуп этой частной железной дороги.
Обская–Бованенково: заведомо убыточный проект
Самая северная железная дорога в мире, ветка Обская–Бованенково–Карская, построена «Газпромом» на полуострове Ямал. Длина – 572 километра.
Проект начали реализовывать еще в конце 80-ых, объявив Всесоюзной ударной стройкой. Часть бригад приехала с БАМа. Магистраль была нужна для ускоренного освоения ямальских газовых месторождений. Перестройка «заморозила» проект. К 1995 году было уложено 224 км пути, запущено движение грузовых и пассажирских поездов до станции Паюта (188-ой км).
Затем дорога перешла в ведение «Газпрома». До 2005 года газовый гигант не особо ей интересовался, вкладывая лишь незначительные средства. А потом приступил к активному строительству. Сейчас движение открыто вплоть до станции Карская, то есть на всех 572 километрах. Затраты на проект – 130 млрд рублей.
Строительство, порой, сопровождалось скандалами. Так, проектно-сметная документация предполагала бетонные шпалы на мостах, например, через реку Юрибей. Однако по факту они оказались деревянными (и это видно даже на фотографиях церемонии открытия). Есть и другие различия. Изучив проектно-сметную документацию, газета «Ведомости» обнаружила еще, как минимум, 13 мостов, не соответствующих проекту.
По расчетам предпринимателя Павла Небова, совладельца компании «Мостострой-13», бывшего подрядчика стройки, «экономия» благодаря использованию более дешевых материалов могла достигнуть 19 млрд рублей. Бизнесмен еще в начале 2012 года направил информацию в Следственный комитет РФ. Впрочем, реакции не последовало. П.Небов долгое время конфликтовал с «Газпромом», а сейчас отбывает семилетний срок в колонии. Он обвиняется в шантаже и вымогательстве, но утверждает, что дело против него фальсифицировано.
В сентябре 2009 года, осматривая объекты в ЯНАО, премьер-министр (на тот момент) Владимир Путин раскритиковал тот факт, что «Газпром» строит на Ямале объекты инфраструктуры. «Это отвлекает силы этой компании от непосредственной работы по освоению месторождений», – заявил глава правительства и велел Владимиру Якунину разобраться с данной ситуацией. Глава «Газпрома» Алексей Миллер явно обрадовался такому повороту, тотчас предложив РЖД выкупить дорогу по себестоимости – за 130 млрд рублей. Владимир Якунин ответил, что считает эти затраты завышенными.
Позже специалисты Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), проводившие первичный анализ предложения «Газпрома», пришли к выводу, что данная ветка заведомо убыточна. «Планируемый грузопоток по этой линии – немногим более 3 млн тонн в год, этого недостаточно даже для того, чтобы просто содержать дорогу, – объяснил газете «Гудок» начальник отдела инвестиционного проектирования и оценки эффективности проектов ИЭРТ Максим Фейло. – При балансовой стоимости дороги 130 млрд рублей на одну лишь амортизацию ежегодно придется отчислять свыше 5 млрд рублей».
Проект в Туве: пока порядок
В самих РЖД примером успешного ГЧП называют ветку Элегест–Кызыл–Курагино. Магистраль длиной 410 км строит ЗАО «Тувинская энергетическая промышленная корпорация» Руслана Байсарова. Железная дорога должна соединить Элегестское месторождение угля с Транссибом.
«Хорошим примером является сотрудничество с Тувинской энергетической промышленной корпорацией, которая строит участок Кызыл–Курагино, а мы в свою очередь развиваем участок Междуреченск–Тайшет, в том числе за счет госсредств, – рассказывал на Петербургском международном экономическом форуме в этом году старший вице-президент ОАО «РЖД» по экономике и финансам Вадим Михайлов. – Сумма на ближайшие три года – около 40 млрд рублей. Уголь, добытый на Элегестском месторождении, можно будет везти в порты Дальнего Востока и европейскую часть России. Мы приветствуем такого рода сотрудничество и надеемся, что его будет больше».
Стоимость ветки Элегест–Кызыл–Курагино, по словам Р. Байсарова, составляет 156 млрд рублей. Пропускная способность – 27 млн тонн грузов в год. В целом на проект развития угольного месторождения из ФНБ будет выделено около 87 млрд рублей. Помимо строительства железной дороги деньги пойдут на создание горно-обогатительного комбината и угольного терминала в Ванино.
Среди других примеров успешных частных дорог – пути необщего пользования, подъезды к портам. Впрочем, и здесь не все гладко. Например, группа «Сумма» уже несколько лет планирует модернизировать существующую ветку до порта Приморск. Однако РЖД – и это подтвердила ФАС – выдала группе весьма обременительные условия примыкания к своим путям.
«ФАС установила, что технические условия, выданные РЖД «Петротранс-Приморску», содержат значительно большее количество требований по развитию железнодорожной инфраструктуры общего пользования, чем технические условия, выданные ООО «Сибур-Портэнерго» и ООО «Новатэк Усть-Луга», осуществляющих деятельность в порту Усть-Луга. Это ставит компанию в неравное положение», – говорится в сообщении ведомства. «Сумма» уже несколько лет судится с РЖД, а проект «буксует».
Подводя итог, что можно сказать о российском опыте частных железных дорог? Во-первых, эти проекты можно пересчитать по пальцам. Во-вторых, зачастую они оказываются менее выгодными для бизнеса, чем казалось изначально. Одна из причин этого – средняя окупаемость проектов по постройке железных дорог составляет 15-20 лет, другая причина – слишком велик фактор неопределенности: в нашей стране крайней сложно планировать бизнес даже на 10 лет вперед, если только это не бизнес, приближенный к власти.
Поэтому пока непонятно, на что рассчитывают китайские инвесторы ВСМ. Возможно, у них есть какие-то личные договоренности, гарантирующие, что они – независимо от того, прибыльным или убыточным окажется проект – внакладе не останутся? Ну, например, возьмет г-н Якунин да скажет: «А теперь, дорогие китайские товарищи, мы выкупаем у вас вашу долю в высокоскоростной магистрали Москва–Казань за средства из Пенсионного фонда России». И вдруг, предложенная сумма покупки будет в 1,5-2 раза выше, чем вложили в строительство ВСМ китайские инвесторы…
