Доверять ли девайсам и присадкам, снижающим расход горючего?
Топливо дорожает, а попутно активизируются компании, предлагающие препараты и устройства, которое якобы снизят расход топлива этак на треть, а то и вдвое. Ассортимент широк: от небольших девайсов до присадок к маслу. Не все подобные предложения являются чистым шарлатанством, но прежде, чем что-нибудь прикупить или залить в машину, нужно как минимум включить здравый смысл.
«Чудо-средства» для экономии топлива
«Улучшайзеры» смесеообразования
Любое мошенничество должно быть основано на полуправде. Целый класс устройств спекулирует на тревогах продвинутых автомобилистов о качестве смесеобразования. Все мы так или иначе слышали, что топливо и воздух перемешиваются не всегда идеально, и это провоцирует не только перерасход топлива, но и снижение мощности, выбросы вредных веществ…
Утолить подобные печали призваны девайсы, которые устанавливаются на топливную магистраль. Есть устройства с чудо-магнитами, есть кавитаторы, есть даже «химические преобразователи» с секретным компонентом, который приводят молекулы топлива в некое активированное состояние. Действие устройства всегда объясняется наукообразно, скажем, производители одного гаджета декларируют «слипание молекул топлива», с которым самоотверженно борются их неодимовые магниты. В результате обещается прямо-таки чудовищная экономия топлива на уровне чуть ли не 20−30%.
На деле, проблемы смесеобразования были характерны для карбюраторных двигателей, но с приходом распределенного впрыска в этой области достигнут колоссальный прогресс. Тем не менее, даже у современных двигателей в цилиндрах сгорает далеко не 100% топлива: остатки обычно дожигаются в каталитическом нейтрализаторе.
Однако проблема не решается за счет некого воздействия на топливо и связана больше с организацией рабочих процессов, а не «вялостью» бензина. Форсунки, превращающие жидкость в мелкодисперсную пыль, эффективно решают все те задачи, которые возлагаются на «кавитаторы» и подобные устройства. В остальном неполное сгорание связано с быстротечностью процессов, особенностями камеры сгорания и другими факторами, на которые ни магниты, ни кавитаторы не влияют.
Кстати, цена устройств составляет порядка 2−6 тысяч рублей.
Чип-тюнинг
Чип-тюнинг — изменение программы управления двигателем — не является чистым шарлатанством и здравому смыслу не противоречит. Чаще всего его целью является увеличение мощности и «отзывчивости» мотора, но иногда машины «чипуют» и для улучшения экономичности. Существуют также чип-боксы (тюнинг-боксы): устройства, модулирующие сигнал от контроллера к форсункам, за счет чего достигается тот или иной эффект.
Почему чип-тюнинг возможен, ведь заводская настройка компьютера должна быть идеальной? Во-первых, это не всегда так, и бывает, например, что ранние версии программного обеспечения далеки от оптимума (проблема обычно решается «апдейтами» или тем же чип-тюнингом).
Во-вторых, сегодня большинство автопроизводителей связаны по рукам и ногам требованиями экологичности моторов. А те, как ни странно, иногда противоречат требования экономичности. Самый характерный пример: выбросы окислов азота NOx. Чем эффективнее рабочий цикл двигателя, тем обычно выше температура сгорания, а если при этом мотор работает на обедненных смесях (с избытком воздуха), то создаются идеальные условия для окисления азота. Чтобы уложиться в современные нормативы, производители вынуждены идти на компромиссы: скажем, уменьшать углы опережения зажигания относительно оптимальных, чтобы снизить температуру цикла и выбросы NOx. Вот такие лазейки обычно ищут чип-тюнеры, добиваясь от двигателя лучших показателей в ущерб экологичности.
Чип-тюнинг, как и любая услуга, может быть качественный и некачественный. Поэтому считать любое вмешательство в заводскую программу оправданным наивно. Кроме того, не все двигатели имеют одинаковый потенциал с точки зрения чипования: например, у моторов с наддувом накрутить показатели мощности гораздо легче, чем у атмосферников.
Наконец, если вы планируете сделать чип-тюнинг именно ради снижения расхода топлива, посчитайте экономический эффект. Реальная экономия топлива обычно составляет несколько процентов, и при цене услуги, скажем, 20−30 тысяч рублей срок окупаемости может быть весьма внушительным.
Присадки в масло
Модификаторы трения, триботехнические составы, кондиционеры металла, восстановители поверхности… Целый класс автохимии борется с негативными последствиями сил трения: потерями энергии и износом поверхностей.
Лохотрон? В принципе, не всегда. Большая часть подобных присадок формирует на поверхностях трения двигателей тонкий антифрикционный слой того или иного состава, и ничего противоречащего законам физики в этом нет. Слой, кстати, может отчасти (именно отчасти) восстановить геометрию сильно изношенных пар трения.
Производители таких составов обещают несколько позитивных эффектов: снижение расхода топлива, повышение ресурса мотора и лучшую защиту в экстремальных режимах работы. Традиционной демонстрацией является работа двигателя без масла. И если верить результатам нескольких журналистских исследований, после обработки препаратам двигатели действительно дольше работают «на сухую».
Но в этом месте важно не переборщить с оптимизмом. Собственно, создание антифрикционного слоя с низким сопротивлением сдвигу и антизадирными свойствами действительно способно защитить подшипники скольжения от «клина» при работе без масла.
Также целевой аудиторией подобных препаратов являются владельцы сильно изношенных двигателей, оттягивающих срок капремонта. В ряде случаев создаваемый на поверхности слой помогает, например, восстанавливать компрессию цилиндров, что ощущается по приемистости мотора и улучшению экономичности. Поэтому если двигатель дышит на ладан, а поэкспериментировать очень хочется — почему бы и нет.
Но если мы говорим об исправном моторе в штатных режимах эксплуатации, то эффект от чудо-присадок уже не так очевиден. Например, большая часть пар трения в двигателе внутреннего сгорания при нормальных условиях работает в режиме гидродинамического трения, где прямого контакта металла по металлу нет, а сопротивление определяется в основном формой подшипника и свойствами масла, а не качеством поверхностного слоя. Есть, конечно, режимы холодного пуска и перегрузок, когда трение может быть сухим и пограничным, но если говорить о расходе топлива, то эти режимы не являются определяющими.
Некоторые производители обещают, что их препарат формирует на поверхности пар трения особые шероховатости, удерживающие масло, или упрочняет поверхностный слой, предотвращая его износ. Собственно, разработчики двигателей и масел тоже не дураки, и о подобных вещах думают: скажем, зеркало цилиндра обычно имеет «запрограммированную» шероховатость, а поверхностный слой тем или иным способом упрочнен. Поэтому не стоит ожидать, что использование подобных препаратов окажет какое-то радикальное влияние на исправный мотор, по крайней мере, с точки зрения расхода топлива.
При этом производители двигателей и масел категорически не рекомендуют заливать в мотор любые препараты, кроме тех, что прописаны в инструкции.
Как и в случае с чип-тюнингом, невредно взять калькулятор и посчитать экономический эффект. Например, мы выбрали из подобных препаратов тот, что сейчас наиболее активен в рекламе: для обработки двигателя легковушки нужно два флакона суммарной стоимостью чуть более 3000 рублей. В одном из исследований препарата автомобильным изданием установлено, что экономия топлива составила 7% (правда, испытания были на российском моторе, а экономия достигнута на вполне определенном режиме работы двигателя, поэтому может не отражать реальную экономию). Но допустим даже, что все так и есть: тогда при ежегодном пробеге 15 000 км до смены масла, расходе топлива 10 л/100 км и цене топлива 33 рубля получится экономия порядка 3400 рублей. Экономический эффект — менее 400 рублей в год.
Никакого чуда в данном случае нет. Скажем, некоторые производители масел предлагают «спецсмеси», которые включают в том числе модификаторы трения, и при остром желании вы можете купить их. Почему их не льют на заводе? Причина прозаична: дорого, а потому в случае с обычными моторами не окупается. Такие масла используют в основном для моторов, работающих в экстремальных режимах: для гоночных машин, например.
И опрошенные нами специалисты по маслам прокомментировали ситуацию так: главный результат от использования модификаторов трения на исправном моторе — эффект плацебо.
Про здравый смысл
Типов «улучшайзеров» заметно больше: мы остановились на тех, что больше всего на слуху. Есть также супер-свечи, генераторы водорода, оптимизаторы электрической схемы автомобиля и много других гаджетов с наукообразными инструкциями и массой сертификатов, сулящих антикризисную экономию топлива.
Но здравый смысл говорит нам две вещи. Во-первых, забота об экономичности двигателей сегодня приобрела маниакальный масштаб у самих автопроизводителей: например, согласно европейским нормам, к 2020 году средние выбросы углекислого газа у автомобилей должны достигнуть 95 г/км, а это эквивалентно расходу топлива на уровне 4,1 л/100 км. Этот план постепенно реализуется: отсюда европейская мода на турбомоторы-маломерки, гибриды и дизели. Поэтому если бы существовал дешевый способ снизить расход топлива хоть на 2−3% (не говоря про 20−30%), он был бы мгновенно внедрен и с большой помпой подан публике.
Наконец, даже если речь не идет о чистом шарлатанстве, всегда нужно брать в руки калькулятор и считать реальный эффект. И при этом иметь в виду возможные побочные последствия. Ведь, например, и маловязкое масло может принести снижение расхода топлива на несколько процентов. Другое дело, что если это масло не рекомендовано производителем, ущерб от его использования может существенно перекрыть экономию топлива.
