Home » В мире » Неудачное наследие электромобилей Байдена
Неудачное наследие электромобилей Байдена
Могут ли Соединенные Штаты еще проводить эффективную промышленную политику?
Грег Придди
По мере приближения последних недель администрации Байдена, амбициозная цель, которую она поставила, вступая в должность, построить конкурентоспособную американскую отрасль чистой энергии и электромобилей, все больше напоминает крушение поезда в замедленной съемке. Да, администрация собирается обязать гораздо больше из 390 миллиардов долларов финансирования, предоставленного Законом о сокращении инфляции (IRA) до 20 января. Кроме того, кажется маловероятным, что новая администрация Трампа попытается отменить эти субсидии. Непропорционально большая сумма денег идет в штаты и округа, склоняющиеся к республиканцам, и, следовательно, ее будет политически трудно отменить.
Большая часть этого финансирования предназначена для возврата частей цепочки поставок электромобилей из Китая, который имеет огромное преимущество перед Соединенными Штатами из-за решения Коммунистической партии Китая в конце 2000-х годов оставить гибридные автомобили на попечение японских автопроизводителей и перейти непосредственно к электромобилям с целью доминирования на рынке электромобилей, поскольку в конечном итоге он достигнет широкомасштабного проникновения на рынок. Подход администрации Байдена представляет собой не только желание бросить вызов этому доминированию, но и последствия для национальной безопасности из-за отсутствия полноценного внутреннего автомобильного сектора, поскольку мир, по их мнению, отказывается от ископаемого топлива для большинства видов транспорта.
Как отметили Роберт Мэннинг и Мэтью Берроуз в своем недавнем постморфинге внешней политики Байдена, администрация на самом деле не затронула вопросы о том, будут ли эти отрасли конкурентоспособными после прекращения субсидий, будут ли для них рынки среди союзников и партнеров США или же они задержат энергетический переход, пытаясь скопировать существующую промышленную базу Китая. Они надеялись, что Европа, в частности, купит концепцию кооперативного «френдшоринга» с Соединенными Штатами. Вместо этого европейцы расстроены тем, что их компании инвестируют в Соединенные Штаты из-за субсидий и отреагировали протекционистскими мерами вместо того, чтобы открыть свои рынки. Между тем, их тарифы на китайские электромобили, вероятно, позволят некоторое проникновение на рынок, учитывая цены всего в 10 000 долларов . Это отчасти связано с тем, что европейцы отдают приоритет достижению климатических целей, а не разрешению усилий по решорингу, которые препятствуют энергетическому переходу.
Помимо отсутствия экспортных рынков, защищенных от китайской конкуренции , с победой Трампа на выборах один из основных драйверов роста спроса в США на отечественные электромобили и отечественные ресурсы находится под серьезной угрозой. Новые стандарты выбросов выхлопных газов, принятые администрацией Байдена в марте 2024 года, которые Трамп пообещал полностью отменить, фактически вынуждают внедрять электромобили, поскольку они достигают уровня, которого невозможно достичь с помощью более эффективных бензиновых двигателей. Согласно этим правилам, Агентство по охране окружающей среды (EPA) прогнозирует, что 56 процентов продаж новых автомобилей к 2032 модельному году будут составлять электромобили , а еще 13 процентов — подключаемые гибриды или другие частично электрические автомобили.
Если Трамп выполнит свое обещание отменить правила, это может привести в замешательство американскую автомобильную промышленность, учитывая, что они уже начали предпринимать шаги для их соблюдения. И это не говоря уже обо всех текущих инвестициях в отечественное производство компонентов для электромобилей. Большая тройка американских автопроизводителей, General Motors, Ford и Stellantis, лоббируют хотя бы частичное сохранение правил, но вполне вероятно, что Трамп, по крайней мере, резко снизит целевые показатели.
Одной из причин обещанного Трампом смягчения регулирования являются предпочтения его сельских и пригородных избирателей и многих других американских потребителей за пределами крупных городов, которые проезжают много миль. Несмотря на субсидии от IRA, развертывание инфраструктуры зарядки электромобилей было медленным, и оно в значительной степени сконцентрировано на Западном побережье и на Северо-Востоке, где годовой пробег транспортного средства, как правило, невелик. В сердце «красного штата» очень мало зарядных станций вне межгосударственных автомагистралей. Когда электромобили были новинкой, у таких компаний, как Tesla, были списки ожидания, чтобы получить дорогие автомобили. Теперь продажи стабилизировались, поскольку рынок «первопроходцев» состоятельных американцев, стремящихся внести свой вклад в защиту окружающей среды и готовых платить более высокую цену, насытился. JD Power and Associates изначально прогнозировала 12-процентную долю рынка электромобилей в этом году, но резко сократила ее в августе до всего 9 процентов . Другая проблема заключается в том, что хотя электромобили стоят дороже, чем те же бензиновые модели, низкая стоимость перепродажи делает стоимость полного жизненного цикла еще выше для большинства покупателей новых автомобилей, которые сдают их в трейд-ин, а не сохраняют стареющий автомобиль. Конечно, продажи все еще растут . Однако переход определенно будет подорван, если федеральный мандат по ограничениям выбросов будет отменен.
Если собрать все эти данные вместе, то возникает вопрос, действительно ли Соединенные Штаты способны последовательно реализовывать промышленную политику. Китай смог первым выйти в сферу электромобилей и занять доминирующее положение на рынке таким образом, что его будет трудно вытеснить. Но усилиям США не хватает достаточной координации с союзниками и партнерами США для разработки значительного защищенного экспортного рынка, а поляризация электората США по вопросу о том, является ли переход от ископаемого топлива в транспорте достаточно важным, чтобы субсидировать его, затрудняет для Соединенных Штатов проведение аналогичной последовательной стратегии. В конце концов, мы можем остаться с тем, что по сути является нерациональным распределением капитала — дорогими субсидируемыми производственными мощностями без достаточного спроса, чтобы оправдать их, — в то время как наши предполагаемые партнеры по дружескому страхованию в любом случае покупают более дешевые китайские товары.
Грег Придди — старший научный сотрудник Центра национальных интересов, консультирует по вопросам политического риска для энергетического сектора и финансовых клиентов. Ранее он был директором по глобальной нефти в Eurasia Group и работал в Министерстве энергетики США.
