Гидротрансформатор в народе часто называют «бубликом». Изначально его ставили в классические «автоматы», но сейчас внедряют и в «роботы» типа DSG, и даже в вариаторы. Мы попытались разобраться: почему «бублик» часто выходит из строя?
АКПП: самая частая поломка
«Бублик» в разрезе
Главной задачей «бублика»» является преобразование оборотов и крутящего моментапосредствам трансмиссионного масла (ATF).
Изначально узел был довольно простым конструктивно. Но постепенно «бублики» стали оснащать элементами стандартного фрикционного сцепления. Эта «прокачка» получила соответствующее название – блокировка гидротрансформатора. Смысл ее заключается в «замыкании» валов – входного и выходного. Это способствует передаче момента «без посредников», напрямую.
На «дремучих» механизмах блокировка активизировалась автоматически, чему способствовало давление рабочей жидкости. Но когда в обиход вошли «автоматы» с электронным управлением, за блокировкой закрепили специальный клапан.
Способов блокировки великое множество, но суть их заключается в одном – превращать валы в единое целое и временно «выключать из жизни» системы трансмиссионное масло. Затем конструкторы решили, что фрикционам живется слишком хорошо, поэтому повесили на них обязанности, похожие на задачи традиционного сцепления «механики» – немного соприкасаться во время разгона. Таким образом, получалась пробуксовка сцепления, которая помогает передавать крутящий момент без рывка. При этом блокировка стала «просыпаться» значительно раньше, чтобы снизить потери в «бублике». Так что гидромеханические АКПП, в принципе, отошли от понятия «классические» – скорее, они стали гибридными.
Что ломается?
Если «бублик» оснащен сцеплением, оно обязательно станет изнашиваться: ничего вечного не бывает. А побочные продукты износа начнут загрязнять все, что только можно. К тому же разогретая жидкость постепенно «грызет» металл внутренних узлов. Начинают терять «запас прочности» сальники, подшипники и даже лопасти турбинных колес.
«Грязь» обязательно оседает и внутри коробки. К тому же в «бублике», как назло, много потайных мест и кармашков, просто созданных для ее скопления. Последствия этого процесса самые разнообразные: начиная от повреждения соленоидных клапанов до замыкания проводников.
Вот и получается, что спустя какое-то время «бублику» необходим профилактический ремонт, иначе «под нож» может пойти вся трансмиссия. И кстати, на «дремучих» АКПП, где блокировка срабатывала только на высоких передачах, запас прочности конструкции был куда больше.
Самый ненадежный «бублик»
5-ступенчатый «автомат» Mercedes 722.6 распространен очень широко. Его запустили в производство еще 9 лет назад и выпускают до сих пор. Помимо автомобилей с трехлучевой звездой, таким «автоматом» в разное время оснащались некоторые модели Jeep, Jaguar, Dodge и SsangYong. В данной коробке «бублик» блокируется на всех без исключений передачах, а специально отведенный клапан контролирует и регулирует «прижатие» гидротрансформатора. Удивительно, что даже при плавном, щадящем разгоне блокировка все равно активизируется, хотя и частично. Понятно, что на прием «тапка в пол» она реагирует соответствующим образом – включается моментально. Благодаря этому авто становится одновременно динамичным и экономичным. И вроде бы все хорошо, только запас прочности накладок расходуется с катастрофической скоростью. Если своевременно не менять масло, то при пробеге уже под 100 тысяч километров плавная когда-то блокировка начнет терять свои качества, и авто станет дерганым. А если «грязь» от изнашивающихся деталей повредит клапан соленоида блокировки, это лишь усугубит эффект.
Причем, в данном случае своевременная замена масла – не панацея. К сожалению, когда пробег авто будет составлять около 200 тысяч, накладки все равно «умирают», оставляя после себя много опасного мусора, пагубно влияющего на клапан. АКПП в этом случае станет оповещать владельца ударами и жесткой работой. Если не предпринять мер, коробка выйдет из строя. И ремонтировать ее вряд ли кто возьмется: такой агрегат проще заменить, чем починить.
Ремонт «бублика»
Гидротрансформатор в сборе стоит весьма солидно. Счет идет на десятки, а для авто премиум-класса и сотни тысяч рублей. Починить, конечно, в разы дешевле. При этом специалисту даже для самого элементарного ремонта придется сначала гидротрансформатор разобрать, как следует промыть, устранить дефекты, поменять уплотнители и фрикционные накладки. Если понадобиться, то и заменить гидроцилиндры. Совсем неремонтопригодным узел становится только в случаях крайней запущенности. Чаще его удается оживить, однако большую роль тут играет квалификация мастера.
Признаков скорой «смерти» «бублика» не так много, и перепутать их с чем-то другим сложно. Если масло в коробке после замены быстро становится темным, машина при этом стала «кушать» больше, плюс появились рывки во время движения или при торможении двигателем – значит, пришла пора навестить автосервис.
Чтобы гидротрансформатор служил дольше, нужно не злоупотреблять «покатушками», стараться не перегревать автомобиль и, конечно, своевременно менять масло.
