Home » Гражданская авиация » Программа создания двигателя в 2015 году впервые обеспечила положительный денежный поток
Программа создания двигателя в 2015 году впервые обеспечила положительный денежный поток
Переход российско-французской программы создания семейства двигателей SaM146 для самолётов Sukhoi Superjet 100 в стадию зрелого продукта позволяет участникам проекта с уверенностью смотреть в будущее: 2021 год определён в качестве рубежа, за которым партнёры станут получать весомые денежные дивиденды. При этом прогнозируемые успехи в продажах и эксплуатации «Суперджета» могут приблизить срок окупаемости. Краткосрочный эффект дают и курсовые разницы — в 2015 году мотор впервые не принёс маржинальных убытков производителю — НПО «Сатурн».
Рост производства
Программа производства двигателей SaM146 набирает обороты: по итогам 2016 года в АО «ГСС» должно быть отгружено 50 двигателей, заявил журналистам генеральный директор «Объединённой двигателестроительной корпорации» (ОДК, входит в Ростех) Александр Артюхов. «Производственные планы на этот год — 50 двигателей. Поставлено 36, осталось поставить 14. Рассчитываем, что такие объёмы будут поддерживать потребности программы Sukhoi Superjet», — сказал он. При этом согласованные с «Гражданскими самолётами Сухого» поставки на 2017 год превысят 70 штук, отметил директор программы SaM146 НПО «Сатурн» Михаил Берденников. В свою очередь, СМИ со ссылкой на слова вице-президента «Объединённой авиастроительной корпорации» Владислава Масалова сообщили об объёме поставок в 72 единицы. Это больше, чем было произведено в пиковый для программы 2014 год, когда было выпущено 65 двигателей. Также М.Берденников предположил, что высокие темпы поставок сохранятся и в дальнейшем. «Мы полагаем, что этот объем производства должен сохраниться на несколько ближайших лет», — сказал он.
По мере роста числа находящихся в эксплуатации моторов, растёт и совокупная наработка парка двигателей. В сообщении пресс-службы ОДК приводятся статистические данные: весь парк к 6 октября 2016 года наработал 469 413 часов и 315 741 циклов, причём максимальная наработка зафиксирована на уровне 7 554 лётных часов на лайнере, эксплуатируемом авиакомпанией «Якутия», а наибольшее число циклов отработал двигатель в составе силовой установки одного из бортов авиакомпании Interjet: 5 517 циклов.
Двигатели отличает высокая надёжность, заявил «АвиаПорту» заместитель генерального конструктора — главный конструктор проекта SaM146 НПО «Сатурн» Георгий Конюхов: по официальным оценкам готовность вылета самолёта по расписанию «по двигателю» сейчас достигает 99,92%. Высоко оценивают двигатель и эксплуатанты. Ранее журнал AirTransport Word процитировал слова генерального директора ирландской авиакомпании CityJet (эксплуатирует два SSJ100 с силовой установкой SaM146) Пэта Берна, который заявил на ассамблее Европейской ассоциации региональных авиакомпаний, что удовлетворён показателями коммерческой эксплуатации воздушных судов, особо отметив «превышающую ожидания» топливную эффективность двигателей и «нулевые проблемы» с точки зрения его надёжности.
Развитие программы
SaM146 изначально проектировался с таким расчётом, чтобы удовлетворять потребностям авиапроизводителей в высокоэффективном, надёжном и недорогом в эксплуатации двигателе для региональных самолётов вместимостью от 60 до 100 кресел. Такая гибкость была важна для увеличения серийности производства SSJ. Однако первоначальные планы «Гражданских самолётов Сухого» по созданию семейства лайнеров были скорректированы: сегодня в качестве следующего этапа развития программы рассматривается не 75-местный самолёт, а 120-кресельная машина.
Несмотря на рост размерности, новый самолёт может взлететь на SaM146, отмечают в «Сатурне». «Несколько лет назад по инициативе ОАК рассматривался вопрос об увеличении тяги на 2,5% по отношению к модели 1S18 в интересах самолёта увеличенной пассажировместимости, — рассказывает М.Берденников. — Это не требует изменения дизайна двигателя, а требует изменения программного обеспечения и расчетного изменения некоторых разделов сертификационных отчётов без дополнительных сертификационных испытаний». Однако, по его словам, разработчик самолёта планирует в конструкции нового лайнера применить новые материалы, что сократит потребную тягу двигателя до уровня, располагаемого модификацией 1S18. В то же время, директор программы SaM146 подчеркнул, что, если повышение тяги всё же потребуется, оно будет оперативно реализовано. «Если будет обращение [со стороны ГСС], мы технически можем это сделать [создать версию увеличенной тяги]. Когда вопрос обсуждался, был определён срок — один год. Мы в него уложимся. Официальной просьбы не поступало, но мы к ней готовы», — заключил специалист.
Также М.Берденников констатировал, что возможность ремоторизации самолёта Бе-200 в настоящее время не рассматривается. При этом производитель двигателя уверен, что применение SaM146 открыло бы для Бе-200 новые рынки в различных регионах мира. «Мы прорабатывали этот вопрос с нашими французскими коллегами несколько лет назад. В первой версии бизнес-плана предполагалось, что количество самолётов [с двигателями SaM146] могло бы составлять до 150 штук. При этом наш бизнес-план был рассчитан на 70 самолётов, и это выходило с финансовой точки зрения в плюс», — отметил он.
Впрочем, как и в случае с двигателем для «Суперджета», всё зависит от позиции авиапроизводителя и наличия инвестиций для реализации этого проекта. По словам М.Берденникова, основные затраты будут связаны с проектированием, так как на самолёте предусмотрена установка сверху, на пилонах над фюзеляжем, а не под крылом. В свою очередь, Г.Конюхов подчеркнул, что доработка собственно двигателя будет минимальной. «Мы провели предварительный дизайн, предварительную оценку вместе с КБ Бериева. С точки зрения тяг двигатель удовлетворяет требованиям Бе-200, — отметил он. — Оморячивание также будет минимально, потому что двигатель проектировался под условия солёной атмосферы, весь алюминий защищён, его очень мало в проточной части, никаких магниевых сплавов тем более нет».
В то же время, программа SaM146 продолжает развиваться, и на сегодня сертифицировано четыре версии двигателя. Базовым является 1S17 для SSJ100 в версии Basic, для лайнера с увеличенной дальностью полёта применяется 1S18 с увеличенной за счёт иных настроек FADEC тягой. Кроме того, для самолётов с ВИП-салонами сертифицированы версии 1S17C и 1S18C. Рассматривается возможность сертификации модификации для бизнес-джета с увеличенной дальностью полёта. По словам Г.Конюхова, создание такого двигателя потребует проведения работ по определению ресурсных показателей при эксплуатации в составе силовой установки периодически эксплуатируемого самолёта. «Обычный пассажирский самолёт проводит на земле довольно мало времени — за время разворота воздушного судна двигатель не успевает остыть. Для бизнес-джетов в основном характерны холодные старты, и это пагубно отражается на ресурсе, потому что появляются большие температурные градиенты», — констатирует он.
Курс на прибыль
Программа SaM146 сегодня остаётся для «Сатурна» убыточной, однако топ-менеджмент корпорации смотрят на будущее проекта с оптимизмом. М.Берденников вовсе отмечает, что нынешняя серия уже обеспечила окупаемость программы, с учётом будущих поступлений от послепродажного обслуживания. «Если рассматривать жизненный цикл двигателя и прогнозировать поступление от ППО, исходя из того, что будет порядка трёх ремонтов, то наши оценки показывают, что мы в плюсе», — утверждает он.
Заместитель управляющего директора — директор по экономике и финансам НПО «Сатурн» Алексей Соболев в беседе с «АвиаПортом» подчеркнул, что программа выходит из инвестиционного в зрелый период, и теперь SaM146 уже не «тянет предприятие вниз» и не требует постоянной финансовой подпитки, а «является тем продуктом, который может самостоятельно генерировать доходы». Подтверждением этого тезиса является то, что по итогам 2015 года SaM146 перешёл в зону маржинальной безубыточности. «Мы показали положительный денежный поток по этой программе, — констатировал он. — Это стало возможным благодаря тому, что пошла эксплуатация и появились первые доходы от послепродажного обслуживания».
Каждый двигатель, поставляемый «Гражданским самолётам Сухого» на новые самолёты, по-прежнему приносит производителю убыток. А.Соболев оценил его примерно в 37-38 млн, опираясь на данные за первые три квартала 2016 года. Однако величина убытка на один поставочный двигатель стабильно сокращается. «Мы начинали с цифры 65 млн рублей, лучший показатель, на который мы вышли в докризисный период, был на уровне 40-41 млн рублей, — рассказывал собеседник «АвиаПорта». — Конечно, если мы туда добавляем запасные двигатели, которые продаются дороже, доходы от послепродажного обслуживания, убыточность гораздо меньше».
На «Сатурне» ожидают дальнейшего снижения издержек и убытков, в том числе за счёт программы локализации производства некоторых деталей. В качестве примера А.Соболев привёл освоение выпуска заготовок титановых лопаток вентилятора, которые сегодня приобретаются в США. Проведённое техперевооружение, включавшее приобретение оборудования для штамповки и производство оснастки, позволило получить первые опытные образцы, которые проходят испытания, и, как ожидается, к концу 2017 — началу 2018 года «Сатурн» сможет обеспечить себя заготовками самостоятельно. «С учётом того, что титан в любом случае используется с ВСМПО, а добавленная стоимость становится российской, лопатка в поставке на двигатель получается в два раза дешевле», — констатировал он.
Данный пример — не единственный. На рубеже 2020 года «Сатурн» может перейти на поставки титанового литья с Уфимского моторостроительного производственного предприятия, по большинству сплавов появятся как минимум альтернативные российские поставщики. Продолжается и работа по снижению трудоёмкости, брака, оптимизации различных процессов и логистики. В совокупности это понизит объем убытков на один двигатель до 25-30 млн рублей.
При этом А.Соболев не преминул упомянуть и об усилиях по повышению конкурентоспособности самолёта. «Чем больше самолёт и двигатель будут подтверждать заявленные характеристики и оставаться в зоне конкурентоспособности, тем у нас больше шансы на повышение продажной стоимости самого самолёта, — отмечает он. — Мы получаем доходы пропорционально стоимости борта, и чем дороже будет продаваться борт — тем выше будут наши доходы».
Переход программы в целом в «зелёную» зону прибыли связан с ростом налёта и повышением доходов от послепродажного обслуживания. Менеджер с сожалением добавил, что «консервативно-целевые» налёты на самолётах SSJ100 пока не достигаются, и, вопреки прогнозам, даже после пяти лет с начала эксплуатации лайнера ни один двигатель не вышел на плановый капитальный ремонт. Но, по его словам, «всё ещё впереди»: в течение ближайших трёх лет объем поступлений от сервиса сравняется с объёмом выручки от продаж, а к 2021 станет уверенно перекрывать убытки.
На «Сатурне» к началу капитальных ремонтов уже готовы, уверяет М.Берденников. «Нам в будущем потребуются лишь небольшие инвестиции в расширение пропускной способности ремонтного цеха. Сейчас наша способность — четыре двигателя параллельно, в планах нарастить её до восьми двигателей, и этого, я думаю, хватит с запасом», — заявил он.
Наконец, говоря об эффектах от реализации программы SaM146, стоит учитывать не только финансовую составляющую. По словам А.Артюхова, кроме самого по себе продукта, она принесла в копилку и «Сатурна», и ОДК большое количество новых и конкурентоспособных компетенций. «Польза от тех новаций, которые мы получили в рамках этого проекта, и которые сегодня транслируются на другие продуктовые программы ОДК, исключительно велика», — резюмировал он.
