Home » Военная авиация » Ударный «Опустошитель»: как создавался «Ночной охотник»
Ударный «Опустошитель»: как создавался «Ночной охотник»
35 лет назад совершил первый полет (висение) опытный образец вертолета Ми-28. Впоследствии на базе этой машины был создан ударный Ми-28Н, который известен также под именем «Ночной охотник», а по кодификации НАТО — Havoc («Опустошитель»).
На вооружение он был принят в 2009 году. Серийно производится в Ростове-на-Дону с 2006 года — на заводе ПАО «Роствертол» (входит в холдинг «Вертолеты России»), всего выпущено порядка 100 экземпляров разных модификаций. Согласно госпрограмме вооружения до 2020 года, российская авиация должна получить в общей сложности около 200 единиц Ми-28Н.
С марта 2016 года «Ночные охотники» успешно применяются в операции Вооруженных сил РФ в Сирии против боевиков «Исламского государства» (ИГ, террористическая организация, запрещена в РФ). С недавнего времени на Ми-28Н выступает авиационная группа ВКС России «Беркуты», показывающая высший пилотаж на строевых машинах.
Конкурент — «Черная акула»
В 1976 году ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление о разработке нового ударного вертолета, который по своей боевой эффективности превосходил бы американский Apache и стоящий на вооружении советский Ми-24. Конкурсные проекты машин представили ОКБ Камова (Ка-50 «Черная акула») и ОКБ Миля (Ми-28, генеральный конструктор проекта — Марк Вайнберг). В отличие от первого, вертолет Миля создавался в соответствии с традиционной концепцией одновинтовой двухместной боевой машины с рулевым винтом. При этом было разделение функций между двумя членами экипажа: пилотом и штурманом-оператором.
Первыми, кто 10 ноября 1982 года поднял опытно-экспериментальный вариант Ми-28 в воздух, были летчик-испытатель ОКБ Миля Гурген Карапетян и штурман-испытатель Виктор Цыганков.
«В этот день, к сожалению, умер Леонид Ильич Брежнев. Но в 11 часов утра это висение вертолета состоялось, в 12 часов уже поступил запрет на полеты. Взлетели, повисели пять минут. Поднялись на один метр, пять, потом перемещение влево-вправо, вперед-назад, развороты влево-вправо с небольшой угловой скоростью и посадка», — Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза.
Особых ярких впечатлений от этого полета, вспоминает летчик, не было. Машина была достаточно устойчива и очень чувствительна в управлении. «В последующие полеты мы уже доходили до скорости 60 км/ч, это было позже, в ноябре и чаще в декабре 1982 года», — рассказывает он. После этого все материалы наших полетов и расчетные материалы КБ Миля были представлены на совет в Министерство авиационной промышленности СССР. Было получено одобрение на выполнение первого полета.
«У нас же был конкурс между фирмой Камова и Миля. Мы взлетели в ноябре 1982 года, а камовцы в июне на Ка-50. А у нас тогда перед выполнением первого запуска разрушилась трансмиссия. Поэтому до ноября мы проводили разные доработки и только осенью выполнили первое висение. А камовцы к этому времени ушли далеко вперед, и нам нужно было думать, чтоб все это наверстывать», — Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза.
Серия предварительных испытаний проходила с 1982 по 1985 год, причем параллельно с испытаниями Ка-50. В итоге Министерством обороны было принято решение, что в этом конкурсе победила фирма Камова. «Мы были не согласны, потому что прекрасно понимали, что на одноместной машине летать просто, а вот воевать уже сложнее», — вспоминает Карапетян.
«Испытания Ка-50 на Гороховецком полигоне проводили точно такие же, как и мы. Там был нюанс такой: однажды военные экипажи летали одновременно на Ка-50 и Ми-28. Задача была — 25 целей. Экипаж на Ми-28 обнаружил все 25, а Ка-50 — всего лишь одну», — Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза.
Создатели Ми-28 и летчики-испытатели фирмы Миля заверяли военное руководство, что «летчик на предельно малых высотах не может один выполнять сразу все функции: пилотировать, искать цели, огибать препятствия и уничтожать». Карапетян поясняет, что «на высотах 5-15 метров все эти задачи один пилот выполнять не может. Это возможно на высоте 30-50 метров, но тогда вероятность его поражения возрастает до 95%».
Карапетян вспоминает еще один случай, который произошел во время его пребывания с генеральным конструктором ОКБ Миля в Афганистане в 1980 году. На высоте 50 метров был сбит вертолет Ми-24. «То ли там снайпер был очень хороший, то ли шальная пуля попала нашему летчику в голову. А другой пилот не успел среагировать, и с высоты 50 метров они упали и разбились», — рассказывает он. По возвращении в Москву были проведены соответствующие доработки Ми-28, в том числе изменена геометрия кабины. Тогда Карапетян обратился к генеральному конструктору с просьбой, чтобы была забронирована вся кабина машины: не только нижняя часть, но и стекла.
Были проведены испытания (с 1986 по 1989 год), когда всю кабину Ми-28 расстреливали из авиапушки Vulcan (основная пушка НАТО) и получили великолепный результат Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза.
По его словам, «жизнь показала, что концепция двухместной машины — абсолютно правильная». У американцев тоже была такая ситуация, отмечает летчик-испытатель — везде в печати публиковались материалы в пользу одноместной концепции.
«Причем все эти статьи выходили к нашим заседаниям государственной комиссии, примерно за месяц-два. Вот, наверное, это и повлияло. Ну а потом, когда они провели испытания на фирме Сикорского в 1989 году, написали о том, что для того, чтобы сделать вертолет одноместным, нужно автоматизировать 36 систем на вертолете, но стоимость этой автоматизации будет равна тому, что машина будет сделана из чистого золота», — Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
По словам Карапетяна, внедрялись разные концепции вертолета для улучшения эргономики машины. Летчик приводит пример: чтобы запустить двигатели на Ми-24, нужно было выполнить 144 операции, а на Ми-28 — всего 18. Разница была существенная. «Было много разных усовершенствований внедрено, причем некоторые мы еще хотели на Ми-24 сделать, но Минобороны не захотело тогда это все внедрять», — рассказывает он. На Ми-28 все реализовать удалось.
«Раньше на Ми-24 многоуправляемое вооружение (ракеты «Штурм», «Атака») мы не могли применять — не было систем ночного видения. Сейчас на Ми-28 она стала всепогодная. Есть локатор, при помощи которого определяются цели. Обнаружить вертолет ночью гораздо сложнее, чем днем», — Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
Летчик признается, что не знает, кто в свое время дал машине название «Ночной охотник»: «Для меня он просто Ми-28».
Очная ставка с Apache
8 июня 1989 года Ми-28 впервые был продемонстрирован на авиасалоне во французском Ле Бурже. Советский ударный вертолет тогда стал настоящей сенсацией салона и всей выставки. Сначала, признается Карапетян, зарубежная реакция была такая: «Ай, копия Apache!»
«Я говорю: вы неправильно говорите, потому что этот факт, что они внешне так похожи, говорит о том, что люди в США и СССР мыслят в одном направлении. Законы физики, химии, аэродинамики абсолютно одинаковые. А когда они узнали, какие мы концепции заложили в машину, то первоначально у них был сплошной шок», — Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза.
Именно тогда на выставке сложилась комическая ситуация. В один из дней на рулежной дорожке друг напротив друга встретились Apache и Ми-28. «Иностранцем» управлял известный американский летчик, который в свое время проводил его испытания, а Ми-28 — Карапетян.
Ну, рулим навстречу друг другу: я вправо, а он влево. Развернулись и проехали. И потом журналисты всю эту ситуацию обыгрывали. Но потом мы с ним разговаривали, он был очень удивлен в плане безопасности экипажа у нас и всего остального. Потому что у них Apache в свое время в Ираке сбили одной пулей 7,62 мм. Попали в него, и он был вынужден приземлиться Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
С точки зрения боевой живучести, рассуждает летчик, «Ми-28 и Apache — две совершенно большие разницы, и поэтому они (американцы) это все понимали». По его словам, «мы получили очень хорошую машину, которая по боевой живучести и эффективности сейчас одна из самых лучших в мире».
«В свое время нам сын Сикорского — Сергей Сикорский — говорил: «Ребята, показывайте свою боевую технику — и вас будут уважать!» И действительно, это на самом деле так», — Гурген Карапетян летчик-испытатель ОКБ Миля, Герой Советского Союза
12 октября 2016 года совершил первый полет Ми-28НМ. Этот модернизированный вариант оборудован двойным комплектом управления: в отличие от «обычного» Ми-28Н, где оператор в передней кабине ограничен в возможностях пилотирования, новой машиной можно полноценно управлять из любой кабины. Помимо надвтулочной РЛС вертолет получил также новый прицельно-пилотажно-навигационный комплекс, усовершенствованную радиолокационную станцию. Ожидается, что первую партию этих машин российские военные получат в 2018 году.
Создана также еще одна модификация — Ми-28УБ, учебно-боевой вертолет с двойным комплектом управления и пультом имитации отказов. Первые экземпляры уже поступили в войска в этом году, всего в трехлетний срок планируется поставить до 30 экземпляров этой машины.
То, что по кодификации Североатлантического альянса вертолет Ми-28 в свое время назвали «Опустошителем», Карапетян считает очень точным. «Сейчас опыт применения их в Сирии показал, что тот эпитет, который ему дало НАТО, абсолютно правильный», — улыбается летчик.
