Несмотря на сложные экономические условия, отечественные транспортники при обновлении автопарка предпочитают пусть и более дорогие, но проверенные и надёжные грузовики иностранного производства. В список наиболее популярных марок входит и MAN, представительство которого в России готово предложить покупателям широкий спектр моделей и модификаций.
Седельные тягачи для России
Начать знакомство с представленной на сегодняшний день линейкой грузовых машин хотелось бы с флагманской линейки MAN TGX, которая призвана конкурировать с ведущими иностранными производителями на российском рынке. В то же время прямое сравнение с конкурентами показывает, что автомобили данного семейства – это не новинки, а плод постоянных модернизаций проверенного шасси, тогда как производители «Большой семёрки» готовы предложить полностью новые разработки.
Volvo занимается активным продвижением последнего поколения FH, Renault, завоевавший рынок легковых автомобилей, выпустил семейство T-range, Mercedes-Benz не так давно представил новый Actros, даже относительно доступная в прошлом Scania освоила производство кабин серии «S». Конкурировать с такими игроками компании будет крайне сложно, несмотря на то, что новое поколение совсем скоро появится на рынке. Тем не менее, коммерческий директор MAN Truck & Bus Россия Павел Селев в интервью «Автостат» заявил:
— Мы не стоим на месте и постоянно развиваем и совершенствуем свой бизнес. Все это, как мы видим, позволяет компании MAN оставаться в тройке лидеров российского рынка в сегменте новых грузовиков европейских марок.
Основным покупателем MAN TGX являются крупные транспортные компании и предприятия, занимающиеся специализированными перевозками. Именно стремясь удовлетворить потребности последних, TGX начал поставляться в Россию не только в виде магистрального двухосного тягача, но и в более грузоподъёмном исполнении – с 3 и 4-мя осями.
При работе на смешанных маршрутах покупателям предлагается тягач-лесовоз MAN TGX 6х4, способный эксплуатироваться как в сложных дорожных условиях, так и на шоссе. Применение здесь модели из флагманского семейства оправдано возможностью работы на длинном – до500 кмплече, что требует наличия комфортабельной кабины. Данный факт оправдывает и приобретение машин этого семейства в качестве балластного тягача, например MAN TGX 8х4, ввиду небольшой скорости которого и возникает потребность в организации пространства для комфортного отдыха водителя.
Более доступная линейка грузовиков получила название TGS. Принято считать, что автомобили в этом исполнении не обеспечивают должного уровня комфорта для водителя и используются на маршрутах средней протяжённости, однако это не совсем так. Конечно, флагманская линейка имеет больше удобств, но и TGS готова предложить покупателям сразу три варианта кабины, каждая для своих целей: короткая, баз спального отсека — с обозначением М, со спальным отсеком – L, с высокой крышей и двумя спальными местами – XL. Внутренняя ширина кабины позволяет организовать спальное место длиной 2005 мм, что вполне достойный показатель (для сравнения, в TGX этот показатель равен 2240 мм.).
Для работы в наиболее тяжёлых условиях, например – непосредственно на лесозаготовках, предназначен MAN TGS 6х6, довольно популярный в нашей стране. Стоит отметить, что компания MAN в России в сегменте грузовиков с колёсной формулой 6х6 достигла показателя почти 50% от общего количества проданной техники.
Линейка TGS активно используется и на магистральных перевозках. Так, в декабре 2018 года компания «Лента» приобрела сразу 76 седельных тягачей этой серии.
Агрегатная составляющая
По статистике MAN Truck and Bus, наиболее популярными в России двигателями являются агрегаты с настройками в 400 и 440 л.с. Стоит отметить, что эти показатели достигаются на наиболее скромном моторе MAN D 2066 рабочим объёмом 10,5 л. Помимо вышеперечисленных, доступны и более скромные мощностные настройки 320 и 360. Таким образом, покупателям предложено четыре варианта, каждый из которых – результат модернизации предыдущей генерации двигателя, которая добавила по 10 л.с. каждой из четырёх настроек.
Отечественным перевозчикам доступен также мотор MAN D 2676 объёмом12,4 л., который преимущественно приобретают в исполнении480 л.с. и 2300 Н.м крутящего момента. Производитель предлагает и более мощные его модификации — с показателями540 л.с. и 2500 Н.м.
Несмотря на очевидные различия в достигаемых характеристиках, моторы серий MAN D20 и D26 имеют высокую степень унификации. С одной стороны, это вызывало опасения по поводу ресурса более мощных моторов, но, как показала практика эксплуатации, конструктивного запаса прочности вполне достаточно. Более того, зарубежные покупатели предпочитают именно моторы D26 за их больший крутящий момент, позволяющий даже с полной загрузкой двигаться по затяжным подъёмам без частого переключения передач или существенного замедления.
MAN D20 и D26 доступны как на флагманском TGX, так и на более бюджетном TGS. На отечественном рынке присутствует и совсем экзотичный для наших реалий двигатель V8 D 2868. Обладая рабочим объёмом16,16 л. и мощностью680 л.с., он нашёл применение только под капотом тягачей в экстремальном исполнении для нефте- и газодобывающих компаний.
На замену этому флагману, производство которого фактически свёрнуто, представили мотор MAN D 3876 со вполне современным рядным шестицилиндровым блоком. Рабочий объём — 15,2 л, а максимальная мощностная настройка – 640 л.с., достигаемая двухступенчатым турбонаддувом с воздушно-водяным охлаждением. К достоинствам можно отнести сниженную на 160 кгмассу двигателя благодаря применению современных высокопрочных сплавов. Производитель адресует данный агрегат не только перевозчикам, но и предприятиям АПК, а также строительному сектору.
Поставляемые в Россию грузовики MAN TGX, удовлетворяющие нормам Евро 5, оснащаются системой нейтрализации AdBlue (SCR), которая, в отличие от систем с рециркуляцией (EGR), менее чувствительна к количеству серы в дизельном топливе, менее требовательна к качеству моторного масла, но предусматривает более частую его замену.
Что касается международных перевозок, то необходимый для их выполнения класс экологичности Евро-6 достигается сочетанием технологий SCR и EGR, в совокупности с сажевым фильтром. При этом рециркуляционные системы на моторах MAN достаточно современные, именно они и обусловливают необходимость применения двухступенчатого турбонаддува. Для уменьшения количества образующихся окислов азота воздух, подаваемый под давлением, охлаждают не с использованием простейших теплообменников «воздух-воздух», а жидкостных, через которые циркулирует антифриз.
Для семейства TGX характерен выбор между 16-ступенчатой механической или роботизированной коробками передач. В России наиболее популярна «механика», и дело здесь не только в цене, но и более тяжёлых условиях эксплуатации, особенно если автомобиль задействован на лесозаготовках или нефтяных промыслах. Тем не менее, для подобных случаев инженерами была разработана система TipMatic Profi, адресованная прежде всего водителям седельных тягачей и позволяющая выбирать оптимальный режим движения, а также степень участия водителя в процессе переключения передач.
Вопросы эффективности
Ключевым показателем эффективности для отечественных перевозчиков является грузоподъёмность, определяемая целым рядом параметров. Если говорить о седельных тягачах, то наиболее привлекательным решением является использование в сцепке полуприцепа с внутренней высотой, равной 3 м. Ввиду этого высота седельно-сцепного устройства у MAN TGX/TGS не должна превышать 960 мм. Столь низкий показатель достижим лишь на низкорамном шасси и с профилем шин – 60. MAN TGS в подобном исполнении встречаются крайне редко и представляют собой скорее сборную комплектацию серийной машины, а вот более дорогой TGX с такой сцепкой продаётся официально.
У стандартного тягача с полной загрузкой высота седла составляет 1138 мм, а без нагрузки – 1168 мм. Такие показатели позволяют эксплуатировать грузовик без превышения допустимого габарита, в сцепке с 90-кубовым полуприцепом с внутренней высотой 2,6 м.
Инженеры MAN, ссылаясь на проведённые исследования, отмечали, что дополнительным фактором экономии является снижение снаряжённой массы грузовика — по их данным, снижение на150 кг в европейских условиях позволяет ежегодно экономить до 1,5 тыс. евро.
Что касается TGX и TGS серий, то чётких весовых границ обозначить не удастся, решающее значение имеет модель двигателя. Тем не менее, несмотря на ряд общих конструктивных решений, в частности – применения в задней подвеске однолистовых рессор (в ряде исполнений), передняя ось у машин рассчитана на разные нагрузки, у бюджетного TGS – это 7,5 тонн, у более совершенного TGX – 9 тонн. При этом первый вариант значительно легче, так что перевозчику самому предстоит решать, что лучше – лёгкость конструкции или дополнительный запас прочности.
Снаряжённая масса варьируется и от объёма топливных баков, предлагаемых на выбор, что для северных и восточных регионов с их слабым развитием придорожного сервиса – неоспоримое преимущество. Кроме того, предлагается и дополнительное запасное колесо с креплением на раме грузовика.
Помимо грузоподъёмности, в современных российских реалиях остро встал и вопрос топливной экономичности. При этом стоит иметь в виду, что более «слабые» моторы 20-й серии при постоянной полной загрузке могут оказаться прожорливее, чем D26, для которых та же самая грузоподъёмность не является предельной.
Комфорт и безопасность
Оснащение грузовиков, вне зависимости от их серии, нельзя назвать скромным — весь набор опций, обеспечивающих комфорт и удобство, здесь присутствует. Предлагаются и различные материалы отделки кабины, включая кожаную обивку. Подобные изыски вряд ли найдут своего массового покупателя с учётом того, что и более бюджетные варианты отличаются добротностью исполнения. Даже в бюджетной линейке предусмотрена возможность комплектования машины системами LGS (Lane Guard System) (слежение за горизонтальной дорожной разметкой) и EBA (Emergency Brake Assist) (система помощи при экстренном торможении), предлагается и адаптивный круиз-контроль с автоматическим поддержанием дистанции до впереди идущего транспортного средства ACC (Аdaptive Cruise Control).
На этом фоне оснащение системой контроля за давлением в шинах TPM (Tyre Pressure Management), ABS и ESP вовсе кажется стандартным исполнением.
Помимо уже перечисленных вариаций кабины в бюджетной линейке более премиальный TGX, оснащаемый спальным отсеком, готов предложить модификации XL, XLX и XXL, отличающиеся высотой крыши и, соответственно внутренним объёмом. В максимальном исполнении высота от пола до потолка кабины составляет 2200 мм, позволяя любому водителю вставать в полный рост. При этом у TGX и TGS со спальным отсеком длина кабины одинаковая — 2280 мм., что обусловлено скорее стремлением не выходить за разрешённый габарит и не уменьшать длину рекомендуемого полуприцепа.
Кабины лишены такой опции как абсолютно ровный пол, но высота выступа составляет примерно 10 см, что не слишком сильно сказывается на удобстве перемещения внутри. Сидение водителя во всех вариациях – на пневмоподвеске, пассажирское, в бюджетном исполнении, жёстко прикреплено к полу.
Что касается эксплуатационных вопросов, то они в основном связаны не только с наличием специализированного сервиса, с чем в регионах всегда была проблема, но и с уровнем их оснащения. С каждым годом используемые системы становятся только сложнее, что делает даже простые сервисные операции недоступными для самостоятельного выполнения, чем грешат многие АТП.
В целом, представленная в России модельная линейка MAN отличается многообразием модификаций и исполнений, при этом такого конъюнктурного решения как выход на рынок сверхбюджетной модели, лишённой ряда опций, пока не предвидится. Политика компании нацелена на планомерную работу с потребителями, а не на повышение объёмов продаж в краткосрочной перспективе.
