Российская Арктика в 2016 году. Развитие Мурманского транспортного узла

На заседании Государственной комиссии по вопросам развития Арктики 13 декабря текущего года председатель комиссии, вице-премьер Правительства России Дмитрий Олегович Рогозин заявил, что Минтранс России и Минэкономразвития России не выполнили поставленные задачи по созданию программ развития Арктического региона.

Он заявил: «Министерству транспорта поручалось разработать концепцию развития арктической транспортной системы на перспективу до 2030 года. То, что получено от министерства, даже трудно назвать эскизом. Глубина проработки представленного проекта не соответствует значению, которое должна иметь транспортная инфраструктура для всего Арктического региона. По существу, это просто набор общих слов и понятий: нужно развивать, углубить, расширить, прокладывать дороги, строить самолеты, морские суда… Это мы и без них знаем». В документе министерства не указаны сроки, направления работы и объем предполагаемых расходов.

Специалисты Минэкономразвития России по словам Рогозина также не справились с задачами: «Министерству экономического развития поручалось разработать новую редакцию госпрограммы социально-экономического развития арктической зоны и федеральный закон по развитию арктической зоны. Предусматривалось, что это станет основополагающим механизмом перспективного развития Арктического региона. Финансирование мероприятий госпрограммы должно было начаться в 2017 году, то есть со следующего месяца, а программы нет. Данная работа, как минимум по срокам, провалена», — сказал вице-премьер. Рогозин подчеркнул, что «системные и выверенные решения Государственной комиссии сводятся “на ноль” отсутствием должного исполнения» и указал, что ни Минобр России, ни Минприроды России, ни Минэкономразвития России не проводили в 2016 году совещаний о развитии Арктики. «Больше заниматься призывами не буду, давать очередные китайские предупреждения тоже не собираюсь» заявил вице-премьер и указал, что 29-30 марта 2017 года в Архангельске будет проходить международный форум «Арктика — территория диалога», в рамках которого, вероятно, пройдет заседание госкомиссии с участием Президента России. «Вот там и подведем итоги нашей деятельности. Причем персонально, по зонам ответственности, объективно — ничего личного. Возможно, тем, кто пытался отморозиться от работы в госкомиссии, придется дальше морозиться в виде постоянно действующих экспедиций на дрейфующих льдах».

Прокомментировать слова Рогозина и рассказать об итогах государственной деятельности в Арктике мы попросили автора нашего журнала, арктиковеда, члена Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Михаила Жукова.

Михаил Андреевич, что по Вашему мнению послужило причиной столь резкой реакции Дмитрия Олеговича?

Высшее руководство страны стремится поставить государственную деятельность по ее социально-экономическому развитию на прочную основу стратегического планирования, территориального планирования, пространственного планирования. Но программные документы, адресованные российской Арктике, разрабатываются невероятно долго и в итоге, после своего окончательного утверждения, оказываются не отвечающими реальным задачам и требуют переработки. Десятилетие Минрегиона России, можно сказать, «прошло как сон пустой» и теперь уже Минэкономразвития России как бы подхватив «эстафетную палочку» Минрегиона уже третий год идет по его стопам. Что касается Минтранса России, то я не судил бы его так строго. Инфраструктура создается под пользователя и этот пользователь в среднесрочной и долгосрочной перспективе должен быть ясно очерчен в проектировках по этапам и срокам. Если этого нет, а это предмет ведения Минэкономразвития России, Минпромторга России, Минэнерго России, Минстроя России, Миндальвостокразвития России, но в первую и главную очередь — Минэкономразвития России, Минтранс вынужден будет отделываться общими словами. Что касается обеспечения текущих потребностей бизнеса, то совместно с этим бизнесом в целом деятельность в Арктике осуществляется, многое делается и многое сделано. Минтранс скорее жертва складывающейся общей ситуации в сфере стратегического планирования, нежели ее основной созидатель. И я опасаюсь, что подхлестываемый высоким руководством, он начнет торопиться и понапланирует того, что потом опять надо будет перепланировать.

Что делается и что сделано?

В первую очередь можно отметить развитие инфраструктуры морского транспорта по трассам Севморпути. Если двигаться с Запада на Восток то начать надо с проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла. Это достаточно старый проект, начало которого можно отсчитывать от 5 декабря 2001 года, когда было принято Постановление Правительства России № 848 «О Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010 — 2020 годы)», которое предусматривало реализацию проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла (МТУ) и строительство в его рамках новых контейнерного и перегрузочных терминалов на левом берегу Кольского залива. Проектом предусматривалось плановое финансирование на период 2010–2020 гг. в размере 144960,6 млн рублей. Непосредственное участие Минтранса России заключалось строительстве железнодорожной ветки станция Выходной — мостовой переход через р. Тулома — станция Мурмаши 2 — станция Лавна. Строительство это осуществляется, в том числе и в текущем году, а вот к строительству собственно портовых сооружений бизнес так и не приступил.

Почему?

По сложной совокупности причин, в числе которых и колебания рыночной конъюнктуры, и появление новых транспортных возможностей на Балтике, куда можно было переориентировать транспортные потоки, и смены участников проекта. Если рассказывать подробно, это съест все наше время и лучше поговорить об истории этого проекта отдельно. В настоящее время в проект заявляется на строительство угольного терминала Группа компаний «Талдинская Топливно-Энергетическая Компания» (ГК «ТАЛТЭК»), которая планирует экспортировать с него 5 млн. тонн угля с собственных месторождений на Кузбасе, где ГК«ТАЛТЭК» владеет угледобывающими предприятиями ОАО «Луговое», ОАО «Поляны», ООО «Разрез им. В.И. Черемнова», ООО «Разрез Талдинский-Западный».

На втором этапе к проекту планирует присоединиться АО «ХК «СДС-Уголь», собирающийся экспортировать через угольный терминал МТУ 13 млн. тонн угля. Холдинг, входящий в тройку лидеров отрасли в России, управляет несколькими десятками предприятий, расположенными на территории Кемеровской области, Алтайского края, в Москве, Курске, Воронеже, Екатеринбурге, Новосибирске, Красноярске, Иркутске, Улан-Удэ, Хабаровске, Владивостоке, Мурманске и других городах России и стран СНГ.

Каково соотношение бюджетного финансирования проекта и инвестиций из внебюджетных источников?

Стоимость коммерческих объектов угольного терминала — 17,6 млрд руб.
Стоимость объектов федеральной собственности — 55,6 млрд руб.

С 2001 года прошло уже 15 лет, а строительство портовых сооружений на левом берегу Кольского залива так и не началось. Не затянется ли этот процесс и далее?

Не исключено. В ГК «ТАЛТЭК» с 2007 года входит Кандалакшский морской торговый порт и в принципе портовые мощности у него есть, а АО «ХК «СДС-Уголь» по совокупности причин войти в проект не очень торопится.

Если в ГК «ТАЛТЭК» входит Кандалакшский морской торговый порт, зачем еще и терминал в Мурманске?

Мурманский порт — глубоководный и не замерзающий. В зависимости от конструкции причалов он может принимать практически любые суда и не требует ни ледокольной проводки, ни ледового подкрепления корпуса судна. А вот Кандалакшский порт имеет серьезные ограничения. Максимальные гарантированные осадки судов у причалов на смешанной воде — 9,8 м. Это не много. Иными словами порт принимает под обработку суда класса Handysize, в который относят суда дедвейтом от 15 до 50 тыс. тонн и с максимальными размерениями: длина — до 200 м, ширина — до 28 м, осадка — до 9,8 м.
Ширина судового хода подходного фарватера порта — 120 метров, что представляет определенные проблемы при расхождении судов и требует очень аккуратного судовождения в сложных погодных условиях. Минимальная глубина на фарватере в отлив — 9,1 м. Лоцманская проводка судов с осадкой 9,8 метра на опасных участках фарватера осуществляется с наступлением в порту полной воды и только с разрешения капитана порта. Кандалакшский порт, как и все Белое море — замерзающие. В зимнее время ледокольное сопровождение осуществляется ледоколами ФГУП «Росмопорт». С конца декабря по начала мая морские суда должны иметь ледовые усиления для безопасного захода в порт. Обязательная ледокольная проводка судов требуется в период ориентировочно с 20 января до конца апреля. Таким образом, наличествуют серьезные причины стремиться осуществлять экспорт угля из Мурманского порта.

Кроме ГК «ТАЛТЭК» и АО «ХК «СДС-Уголь» кто-нибудь еще может быть заинтересован в экспорте угля через мурманский терминал?

ООО «Арктическая горная компания» (АГК) — дочерняя компания ООО «Управляющая компания «Востокуголь» ведет в районе порта Диксон разработку Лемберовского и Максимовского месторождений с подтвержденными запасами 300 млн т угля. Запасы этих месторождений оцениваются в 17 млрд т угля и их планировалось после доразведки поставить на баланс уже в этом году. Первый уголь был отправлен экспериментальным рейсом еще в конце мая текущего года по Севморпути для электростанций Северной Европы на сухогрузе «Поморье». Объем первой отгрузки составил 20 тыс. тонн. В настоящее время в порту Диксон ведется строительство угольного терминала на полуострове Чайка, на котором предполагается обработка судов дедвейтом до 76 тыс. тонн. Первый балкер с углем дедвейтом 45 тыс. тонн отправится с терминала на полуострове Чайка 15 июня 2017 года. Отгрузка угля будет осуществляться круглогодично, включая зимнюю навигацию с использованием ледокольного сопровождения. По заявлению на VI межрегиональном форуме «Арктика: настоящее и будущее» генерального директора ФГУП «Атомфлот» Вячеслава Рукши в перспективе объемы отгрузок могут достигать 20-30 млн тонн угля в год.

Если АГК строит терминал в Диксоне, зачем ему терминал в Мурманске?

Для Карского и Печерского морей характерно наличие ледового покрова и движение через ледовые поля даже в караване за ледоколом требует наличия ледового подкрепления корпуса, что вносит свои ограничения. Первое ограничение — ширина действующих магистральных атомных ледоколов — 30 метров по палубе (у ватерлинии — меньше, около 26 метров). Более широким судам потребуется проводка двумя ледоколами, прокладывающими удвоенный по ширине канал. Второе ограничение — необходимость использования судов ледового класса основную часть года. По данным российского морского регистра действующих рудовозов ледового класса Arc 4 под российским флагом с портом приписки Мурманск — 11. В Архангельске таких судов нет. Суда дедвейтом 23 (с небольшими вариациями) тыс. тонн и осадкой 9–10 м. При ежегодном вывозе с Диксона 20–30 млн тонн возить среднетоннажными судами ледового класса уголь в Европу или Китай — экономически неразумно. Разумно возить ими уголь в угольный терминал Мурманска (или Петропавловск-Камчатский на востоке) и продавать уголь с этого терминала с перевозкой угля крупными морскими судами до 100–150 тыс. тонн.

Помимо угольного терминала планируется ли еще что-то в рамках проекта развития Мурманского транспортного узла?

Среди участников проекта — ОАО «Газпромнефть», планирующая импортировать через Мурманский порт 11 млн тонн нефти.

В чем заключается его участие?

В ноябре 2015 года завершилось использование в Кольском заливе в качестве рейдового перевалочного терминала супертанкера «Белокаменка», который был заменен новым танкером-терминалом «Умба» дедвейтом 300 тысяч тонн.

В чем смысл этого мероприятия?

Первоначально танкеры-челноки ледового класса перегружали нефть в более крупные и не имеющие ледового подкрепления «танкеры-отвозчики». Но потом эта схема была изменена на использование стоящих на якоре в закрытых от непогоды акваториях портов танкеры-накопители, среди которых был, принадлежащий ПАО «НК «Роснефть» супертанкер «Белокаменка» дедвейтом 300 тысяч тонн, ООО «Северная стивидорная компании» для своих целей использовала танкер «Трейдер» дедвейтом 300 тысяч тонн. «Белокаменку» для использования в качестве рейдового перевалочного комплекса. С «Белокаменки» танкеры, не имеющие ледового класса, осуществляли погрузку нефти, доставляемой из акваторий с тяжелыми ледовыми условиями танкерами ледового класса, существенно более дорогими и затратными в эксплуатации.

Откуда поступала нефть?

Основная нефть поступала среднетоннажными танкерами ледового класса из Архангельска, куда она поступает по нефтепроводам с сибирских месторождений. По нефтепроводу Уса — Ухта нефть доставлялась до нефтеперевалочного железнодорожного комплекса на станции Приводино в Архангельской области, где перегружалась в цистерны и по железной дороге отправляется в морской терминал Архангельского порта и уже оттуда танкерами в Кольский залив. Использовалась «Белокаменка» и для нефти шельфовых проектов. Всего за 12 лет эксплуатации через РПК «Белокаменка» на экспорт было отправлен 81 миллион тонн нефти.

В чем смысл замены?

Использование «Белокаменки» в качестве перевалочного терминала осуществлялось с 2004 года, но построен он был в 1980 году в Японии корпорацией Mitsui. Первоначально «Белокаменка» носила название Berge Pioneer и была передана на 20 лет НК «Роснефть» норвежской компанией Bergesen d.y. ASA. Для реализации проекта «Белокаменка» было создано совместное Российско-Норвежское предприятие ООО «НТ «Белокаменка» (50% — ЗАО «Роснефтефлот», 50% — Bergesen Worldwide Offshore), местом размещения «Белокаменки» был выбран Кольский залив, т.к. в нем имеется Система Управления Движением Судов (СУДС) и залив дает хорошее укрытие от штормов. Использовалась «Белокаменка» в рамках соглашения между ОАО «Роснефть» и администрацией Мурманской области. Переоборудование Berge Pioneer в плавучее нефтехранилище производилось в Арабских Эмиратах и рассчитан на 15 лет непрерывной работы без необходимости сухого докования. Проработал 12 лет и нужно учитывать неизбежный процесс коррозии металла.
Была и еще одна причина — экологическая. Он устаревшей конструкции и главное — однокорпусный, в связи с чем порты Европы и Америки для него были закрыты. Berge Pioneer включен Greenpeace в список 50 судов, за которыми необходимо вести постоянное наблюдение как за потенциально опасными для окружающкй среды объектами.

В чем видится опасность?

У однокорпусного танкера больше риск получить пробоину в результате столкновения с берегом, каменным дном или судном: имел место один инцидент — навал во время швартовки танкера «Усинск» на «Белокаменку» с поврежденем ее борта. Существует риск разнообразных технических аварий (например, обрыв грузового шланга, для чего существует кнопка экстренной остановки насосов) и ошибок персонала. Но он есть всегда и всегда разрабатывается соответствующая система мер. «Белокаменка» была сертифицирована ABS по «Системе оценки технического состояния судна» и имела самый высокий уровень оценки судов CAP 1. Борта защищены надежной кранцевой системой. Наличествовало все необходимое оборудование. Были разработаны и в установленном порядке согласованы оценка воздействия проекта на окружающую среду, система мер по охране окружающей среды, план ликвидации аварийных разливов нефти. Были заключены договоры на круглосуточное несение вахты службы ликвидация аварийных разливов нефти на акватории и на береговой черте в зоне ответственности. Для недопущения срыва с якорей и навала на берег с риском получить пробоину «Белокаменка» была раскреплена с помощью специальной якорно-швартовной системы из цепных линий, подвесных массивов весом 40–50 тонн и 14 железобетонных якорей усиленной держащей силы, лежащих на грунте (каждый массой 150 тонн).

Выглядит убедительно. А что теперь?

Новый танкер-терминал с двойным корпусом и 17 грузовыми танками «Умба» дедвейтом 300 тысяч тонн построен в Японии в 2001 году и имел ранее наименования «Берге Киото», «Сара Слава» и «Саше». Его задача – обслуживать месторождения «Газпромнефти»: «Приразломное» и «Новопортовское», для чего на Умбе реализована система раздельного хранения нефти с Новопортовского (марка Novy Port) и Приразломного (марка ARCO) месторождений, которая позволяет более гибко подходить к планированию объемов танкерных партий. Максимальный грузооборот перевалочного комплекса — до 15 млн т в год.

Добыча нефти на Приразломном месторождении началась еще в декабре 2013 года и в ноябре 2015 года была добыта миллионная тонна первой российской арктической нефти. Запасы нефти Приразломного месторождения превышают 70 млн. тонн, что позволяет достичь годового уровня добычи порядка 5,5 млн. тонн. Новый сорт добываемой на Приразломном нефти получил название ARCO (Arctic Oil). Нефть отличается высокой плотностью, повышенным содержанием серы, но низким содержанием парафина. Она хорошо подходит для глубокой переработки на заводах северо-западной Европы, где производятся уникальные химические продукты для дорожного строительства, шинного производства, космической и фармацевтической промышленности.

Глубина моря в районе месторождения составляет 19–20 м, что позволяет бункероваться крупнотоннажным танкерам. Но в зимний период морская ледостойкая стационарная платформа «Приразломная», с которой ведется добыча и отгрузка нефти, находится в зоне дрейфующих ледовых полей, что требует использования судов ледового класса и даже периодически ледокольной проводки.

Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение – одно из самых крупных разрабатываемых нефтегазоконденсатных месторождений полуострова Ямал, расположено на севере полуострова. Нефть месторождения получившая наименование Novy Port, по своим свойствам относится к категории легких, а по низкому содержанию серы (около 0,1%) превосходит не как российскую смесь Urals, но и сорт Brent. Для вывоза нефти построен терминал круглогодичной отгрузки нефти в районе Мыса Каменный максимальной мощность более 8,5 млн тонн в год. В 2016 году планировалось довести объёмы поставок нефти до уровня свыше 2 млн тонн, а к 2017 году планируется добывать более 4 млн тонн нефти. Танкеры ледового класса будут осуществлять круглогодичные челночные рейсы по вывозу экспортной нефти Новопортовского месторождения в Мурманск с последующей перевалкой через рейдовый терминал «Умба» на танкеры типоразмера Aframax (дедвейтом от 80 000 до 120 000 тонн) для дальнейшей транспортировки в Роттердам. Уже в феврале 2016 года на Новопортовском месторождении совершили первую морскую зимнюю отгрузку нефти в танкер Ice Condor, который прибыл в порт Мурманск и ошвартовался на рейдовом перевалочном комплексе «Умба», доставив 16200 тонны сырой нефти.

Существуют ли планы создания наземного нефтяного терминала?

Да, изначально такой терминал в рамках проекта комплексного развития Мурманского транспортного узла планировался и администрация Мурманской области старается подвигнуть к этому нефтяных компаний — партнеров. Использование танкеров-терминалов, и тем более рейдовой перегрузки с танкера на танкер значительно более рискованно, нежели использование наземных терминалов и танкеры-терминалы могут рассматриваться только как временное решение.

Создание конкурирующего наземного нефтеперевалочного терминала Norterminal годовой мощностью 20 млн тонн осуществляет Норвегия в соседнем с мурманском Киркенесе. Инвестором является компания «Якобс Столт Нильсен» со штаб-квартирой в США. Ежегодно Norterminal сможет принимать до 300 танкеров дедвейтом до 300 тысяч тонн, в том числе супер-танкеры класса VLCC. Ежегодный объём перевалки через терминал может составить 20 миллионов тонн. Береговой нефтяной терминал должен начать функционировать в 2019 году, когда должно вступить в строй новое береговое хранилище с использованием как резервуаров, так и пустот в горном массиве, ёмкость которых должна достигать одного миллиона тонн. Планируется превратить Киркенеса в центр перевалки нефти не только в Европу, но и по Северному морскому пути в Азиатско-Тихоокеанский регион.

Что происходит в Киркенессе сейчас?

Уже много лет осуществляется рейдовая перегрузка с танкера на танкер в фьорде у города Хоннингсвог, которую обеспечивает Norterminal Floating Storage AS — дочерняя компания Norterminal. Norterminal обратилась в норвежский директорат окружающей среды за разрешением на двукратное увеличение объемов перевалки с борта на борт с трех до шести миллионов тонн нефти в год.

Чью нефть переваливает и планирует переваливать Norterminal?

Норвежцы рассчитывают как на свою, так и на российскую нефть. Первое разработанное месторождение нефти в норвежской части Баренцева моря — Goliaf, имеет извлекаемые запасы около 20 млн тонн. Освоение осуществляется совместно итальянской компанией ENI (65%) и норвежской Statoil (35%). Платформу FPSO, произведенную в Южной Корее, ввели в эксплуатацию в 2015 году. Второе совсем недавнее открытие в норвежской части Баренцевого моря — месторождение Johan Castberg с запасами 100 млн тонн нефти.
Рассчитывают норвежцы и на нефть, поступающую со стационарного морского ледостойкого отгрузочного причала «Варандей», принадлежащего ПАО «НК «Лукойл», способного отгружать 12 миллионов тонн нефти ежегодно. В 2015 году компания Norterminal обработала около 7 милн тонн нефти и, как предполагают журналисты, почти вся она поступила с Варандея.

Существуют ли планы перевалки арктической нефти НК «Лукойл» в России?

Норвежцы пишут, что последние три года Лукойл находится под давлением требований переместить перегрузку нефти обратно во внутренние воды России. Руководство Мурманской области заявляет, что готово создать все условия для возвращения рейдовой перевалки экспортной нефти Лукойл в Мурманский порт и неоднократно предлагало компании обсудить имеющиеся в Мурманской области варианты такого решения. Какое решение в итоге примет руководство Лукойла пока неизвестно, но в Норвегии не без волнения следят за развитием событий, так как очень не хотят терять такие объемы перевалки грузов. Norterminal заявляет, что сможет практически полностью удовлетворить потребность Лукойла в перевалке нефти. Глава Норвежского Баренцева секретариата Руне Рафаельсен, комментируя прессе план строительства нефтеналивного терминала в Киркенессе заявил, что он будет намного безопаснее российского рейдового. Он подчеркнул, что конкуренция между Мурманском и Киркенесом, конечно, будет, но Мурманск все равно останется самым большим портом в Арктике.

Насколько эффективно действует руководство Мурманской области?

У меня есть опыт непосредственного взаимодействия с сенатором от Мурманской области Игорем Константиновичем Чернышенко, с высшим руководством Министерства экономического развития области. Это очень знающие и опытные люди, достигающие результатов при весьма ограниченных ресурсах. Вообще в регионах встречаются очень способные и перспективные управленцы. Но проект комплексного развития Мурманского транспортного узла не подъемен для области и может быть реализован только при активном участии федерального центра.

Из всех итогов года мы успели обсудить только один проект. Продолжим обзор итогов года в российской Арктике в следующих беседах.

http://rareearth.ru/ru/pub/20161226/02799.html