Преодолеть ограничения: о грузопассажирских перевозках

Изношенность инфраструктуры и отсутствие долгосрочных проектов развития тормозят рост грузопассажирских перевозок по рекам России.

Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80% населения России, производится до 90% внутреннего валового продукта. Насыщенность, плотность водных путей сопоставима с железными дорогами. Но это не только транспортная артерия протяженностью 100 000 км: предназначение водных путей имеет комплексный характер. Они задействованы для решения задач в таких ключевых сферах, как гидроэнергетика, жилищно-коммунальное, сельское хозяйство.

Внутренний водный транспорт имеет большой конкурентный потенциал: низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей.

О том, какие проблемы мешают развитию внутренних водных путей, говорилось на состоявшемся в середине августа заседании Госсовета с участием президента России Владимира Путина.

В первую очередь необходимо решить инфраструктурные проблемы. К ним, прежде всего, относится снижение глубины водных путей: она в последние 25 лет сократилась в среднем на четверть, а протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30%. Эти проблемы усугубляются и маловодностью ряда рек, в том числе в Северо-Западном федеральном округе. Более половины судов не могут ходить с полной загрузкой, что ведет к росту убыточных рейсов, – в итоге грузооборот водного транспорта уменьшился в 3,3 раза. Если в 1990 году его грузооборот был сопоставим с автомобильным, то теперь разрыв увеличился в четыре раза. В 1980 году по рекам перевезено 481 млн т грузов, в 2015-м – немногим более 120 млн т. Резко упали и пассажирские перевозки по водным путям: в том же 1980 году они составляли 103 млн человек, а в 2015-м – только 13,5 млн.

«Загруженность автодорог постоянно растет, при этом многие направления перевозок совпадают с направлением речных путей. Например, один речной состав грузоподъемностью 8000 т способен заменить 400 двадцатитонных грузовых автомобилей. Период навигации совпадет с периодом повышения нагрузки на автодороги из-за роста сезонных перевозок грузов и пассажиров. В рамках уже принятых решений, используя систему взимания платы с 12-тонников, возможно регулирование путем повышения тарифа в период речной навигации – с апреля по ноябрь», – уточняет министр транспорта России Максим Соколов. Сезонный пик нагрузки на железные дороги также приходится на летние месяцы, то есть на сезон речной навигации, и было бы целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом, говорит он.

Большая часть грузов перевозится по Единой глубоководной системе (ЕГС) в европейской части России. Протяженность ЕГС составляет 6500 км, здесь расположено подавляющее количество судоходных гидротехнических сооружений, имеющих комплексное значение. Всего же в ведении Росморречфлота находится 741 судоходное гидротехническое сооружение, и только 14% из них используются непосредственно для пропуска судов. Остальные решают комплексные задачи водоснабжения, обводнения рек, поддержания напорного фронта водохранилищ, защиты территории и населения от техногенных катастроф и паводков. Кроме того, решаются задачи обороноспособности и безопасности государства, в том числе по выполнению заказов на речных верфях.

На Единой глубоководной системе возникло немало мелких мест, где глубина значительно ниже минимально необходимой для прохождения судов. Это стало причиной фактически полного прекращения сквозного судоходства для грузовых и пассажирских судов на многих реках. Потеряны популярные, и прежде всего для въездного туризма, сквозные маршруты из Петербурга и Москвы в направлении южных регионов России. «Проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями», – говорит Владимир Путин. «По Волге прежде перевозили овощи, бахчевые, лес, металлопрокат, нефтепродукты, песок, щебень. Сейчас в таком объеме река не работает.

Из-за недостаточных глубин приходится на 30% и более недогружать суда, иначе они просто не могут пройти по имеющимся мелководным местам. Понятно, что это отражается на эффективности грузоперевозок. Идут прямые потери для собственников, страдает вся экономическая цепочка», – подтверждает губернатор Астраханской области Александр Жилкин. «Из-за инфраструктурных ограничений потери провозной способности флота составляют ежегодно порядка 46 млн тонн. Мы продолжаем терять эти грузопотоки, поскольку в прошлом году в направлении портов Азово-Черноморского бассейна планировалось перевезти 13 млн тонн, а из-за маловодности и инфраструктурных ограничений перевезли только 8 млн», – дополняет Максим Соколов.

Нужно развивать портовую инфраструктуру, современные контейнерные терминалы. К примеру, существуют большие трудности с эксплуатацией портовых сооружений, особенно причалов. В основном это железобетонные изношенные конструкции, не соответствующие современным техническим требованиям и зачастую небезопасные для пассажиров. Как правило, причалы стоят на государственном балансе и не вовлечены в хозяйственный оборот. Большинство причальных стенок и пассажирских причалов, которые используются на регулярных социальных пассажирских перевозках даже по местным и пригородным маршрутам, находятся в федеральной собственности и не имеют эффективного балансодержателя. Денег на их ремонт и реконструкцию в бюджетах, как правило, всегда не хватает, это тормозит развитие пассажирских и туристических перевозок.

Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный бизнес. «Еще в 2012 году законодателем установлена возможность приватизации причальных сооружений, однако массового отчуждения их в частную собственность не произошло. Причиной этого является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором», – поясняет Максим Соколов. В связи с этим предложено внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников.

При этом многие регионы, в том числе на Северо-Западе, имеют портфели проектов, которые требуют улучшения параметров водных путей. Если будут найдены источники финансирования, такие проекты будут реализованы. Кроме того, большое значение для развития проектов по пассажирским перевозкам внутренним водным транспортом имеет эффективное управление имущественным комплексом.

Максим Соколов предлагает решить вопрос с нормативным финансированием содержания внутренних водных путей. На эти цели требуется чуть более 21 млрд рублей в год. Недостаток средств составляет около 8 млрд рублей. Несмотря на принятые, в том числе и на правительственном уровне, решения, финансирование по нормативам не обеспечивается. «Если этого не делать, то устранить такие узкие места будет невозможно и параметры судоходных путей будут продолжать ухудшаться, что, конечно, увеличит нагрузку на дорожную сеть страны и приведет к дисбалансу всей транспортной системы. Поэтому крайне важно обеспечить к 2018 году переход на полное финансирование за счет средств как федерального бюджета, так и других источников», – предупреждает Максим Соколов.

«С учетом сложной ситуации экономики в целом никому не хотелось бы существенно увеличивать финансовую нагрузку на кого бы то ни было, и мы должны действовать максимально аккуратно», – считает помощник президента РФ Аркадий Дворкович. В том числе эта аккуратность относится и к предложениям по сборам с судоходных компаний после реализации крупных инвестпроектов, которые ведут к увеличению пропускной способности. «Должно быть право правительства такие сборы устанавливать. Лучше не говорить, что мы всегда их будем устанавливать, потому что это сильно зависит от характера инвестиционного проекта», – говорит Аркадий Дворкович. Правительственная комиссия, которая занимается природопользованием и водохозяйственным комплексом, должна координировать вопросы приоритетности использования водных ресурсов в интересах отдельных отраслей: транспорт, сельское хозяйство, промышленность, рыболовство, энергетика. И эта функция комиссии должна быть действительно ключевой.

Восстановление параметров на внутренних водных путях создаст экономические условия и для обновления речного флота. Потребность в строительстве нового грузового флота до 2020 года оценивается более чем в 200 единиц, пассажирского – порядка 40. Строительство нового флота осложняется тремя ключевыми факторами: в первую очередь это высокая капиталоемкость, а также кредиты, которые составляют в общем объеме до 100% стоимости нового судна за весь период кредитования, и длинные – более 10 лет – сроки окупаемости проекта. Очевидно, что без государственной поддержки реализовать программу обновления флота сложно.

Как показывает практика, самым эффективным инструментом стимулирования отечественного судостроения является программа, реализуемая Минпромторгом России, по субсидированию кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Эта мера уже позволила построить порядка 90 единиц нового крупнотоннажного флота и привлечь дополнительно около 70 млрд рублей частных инвестиций в российское судостроение. Существующий подход в реализации этой программы предусматривает субсидирование только в пределах текущего бюджетного периода, то есть на данный момент – в течение года. И конечно, именно это обстоятельство является препятствием для принятия судовладельцами инвестиционных решений о строительстве новых судов.

Еще одной значимой мерой является подготовленная Минпромторгом России программа судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это также обеспечит загрузку отечественных верфей. Такая программа хорошо работает по другим видам транспорта. Безусловно, важная мера, которая стимулирует строительство речного флота, – это возможность заключения долгосрочных контрактов с российскими грузоотправителями.

Российская палата судоходства накануне заседания Госсовета провела специальный опрос среди крупнейших судоходных компаний на предмет выявления болевых точек и причин сложившейся ситуации. «Все опрошенные подтвердили, что основным препятствием в работе внутреннего водного транспорта являются инфраструктурные ограничения. Судоходные компании относят эти ограничения, по существу, к системным проблемам, и решены они могут быть только на государственном уровне», – утверждаетпрезидент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он подтверждает тенденцию по снижению заказов на строительство новых судов: в 2016 году будет построено всего два судна. «Поэтому меры по компенсации процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам необходимо продолжить на обозримую перспективу, по крайней мере на 10 лет, поскольку для судоходных компаний это очень важно. Длительный период окупаемости судов требует и уверенности в том, что эти кредитные ресурсы будут обеспечены», – резюмирует Алексей Клявин.

Георгий Дмитриев

В печатной версии название статьи — «Преодолеть ограничения» (журнал «Морской бизнес», № 44, 2016 г.)

http://mbsz.ru/?p=26019