Военный конфликт затронул один из самых оживленных торговых путей в мире
Европейские импортеры вскоре столкнутся с ростом расходов на доставку, более длительными задержками и новыми препятствиями из-за санкций, поскольку дальнейшее продвижение российских войск по территории Украины осложняет перемещение грузов между Европой и Азией
Решение Владимира Путина о проведении спецоперации и ответные меры, призванные парализовать российскую экономику, приводят к новым сбоям в цепочках поставок, которые еще не восстановились после беспрецедентных потрясений, вызванных пандемией. Помимо человеческих жертв, конфликт может спровоцировать рост цен на топливо, зерно, промышленные металлы и другое сырье, используемое для производства потребительских товаров в Азии, которые направляются в Европу и за ее пределы.
Крупнейшие в мире контейнерные операторы Mediterranean Shipping Co. и A.P. Moller-Maersk A/S во вторник приостановили фрахтование российских грузов, при этом Maersk столкнулся с «цепной реакцией» и «значительными задержками» по всему региону. Это не очень хороший сигнал для европейских экономик, которые уже страдают от резких скачков цен на энергоносители, нехватки продуктов, заторов в портах и самой высокой инфляции с момента создания единой валюты более двадцати лет назад.
«В цепочке поставок по-прежнему наблюдаются существенные сбои, — отметила Дженнифер Хиллман, профессор Джорджтаунского университета, которая раньше работала в американских торговых организациях. — Предпринимаются усилия для повышения устойчивости, но на это нужно время. Учитывая, что российские войска уже на Украине, у нас нет времени».
Если не считать экспорт сырьевых товаров, Россия и Украина не являются крупными участниками мировой торговли. Россия занимает 16-е место в мире по экспорту товаров, поставляя в первую очередь нефть, уголь и газ. По данным Всемирной торговой организации за 2020 год, Украина занимает 48-е место по объемам поставок зерна и железной руды.
Тем не менее эти страны расположены вдоль одного из старейших торговых путей в мире, который Китай стремился использовать для своей инициативы «Один пояс и один путь», а также маршрута, в районе которого большая часть воздушного пространства сейчас ограничена. В то же время контейнеровозы не могут заходить в украинские порты, при этом многие из их пытаются избегать российских портов.
Отсутствие свободных мощностей
Как отметил Ян Хоффманн, руководитель отдела торговой логистики в рамках Конференции ООН по торговле и развитию, сейчас практически нет свободных мощностей для перевозки морских грузов, торгуемых на мировом рынке, чтобы смягчить даже отдельные региональные потрясения.
«В системе нет резервов, поэтому все, что задерживает корабли, приведет к снижению пропускной способности», — заявил Хоффманн.
В результате еще один возможный вариант для перевозки грузов между Азией и Европой — железнодорожная сеть России протяженностью 87000 километров, уступающая только США и Китаю.
И Maersk, и DB Schenker, логистическое подразделение немецкого национального железнодорожного оператора Deutsche Bahn, предлагают интермодальные услуги — морские перевозки из Азии, затем по российским железнодорожным дорогам в Европу, — но даже они подпадают под новые ограничения и санкции.
«Уклонение от санкций является ключевым риском, — заявил Питер Сэнд, главный аналитик базирующейся в Осло платформы для анализа рынка грузовых перевозок Xeneta. — Это означает рост цен на оптовые перевозки, что повысит расценки на торговлю и доставку по всему миру».
По неофициальным данным, уже наблюдаются сбои в работе поездов. Производитель сетевого оборудования Zyxel Communications Corp. прекратил поставки из Китая в Европу по железной дороге, поскольку конфликт угрожает перекрыть ключевой сухопутный маршрут.
Как сообщил Карстен Гевеке, президент производителя маршрутизаторов и коммутаторов Zyxel, контролируемого тайваньской Unizyx Holding Corp., около трех дней назад им пришлось приостановить перевозку грузов по линии, эксплуатируемой Китайской железной дорогой.
По словам Гари Лау, председателя Гонконгской ассоциации экспедирования грузов и логистики, некоторые международные судоходные компании в Азии вынуждены корректировать графики, а конфликт означает, что перебои в доставке грузов неизбежны.
«Чем дольше сохраняется напряженность, тем сильнее она влияет на всю европейскую логистическую цепочку», — добавил Лау.
Транспортные проблемы
Руководители производственных предприятий, такие как Рики Чан, чья гонконгская компания производит автозапчасти, включая дверные ручки и корпуса для зеркал для клиентов по всему миру, заявили, что кризис может усугубить транспортные проблемы, которые осложняли работу компании еще до начала кризиса.
«Наш бизнес в Европе может столкнуться с более длительными сроками выполнения заказов из-за логистики», — заявил Чан, директор Jing Mei Automotive, чьи производственные мощности расположены в Гуандуне и Хэбэе.
Еще до начала кризиса в Bloomberg Economics подсчитали, что логистические ограничения для китайских производителей оказались самыми серьезными за всю историю наблюдений. По оценкам ООН, на Азию приходится примерно 41% мирового экспорта, что делает регион центром мировой экономики.
«Это момент, когда корпорации перестанут воспринимать цепочки поставок как нечто само собой разумеющееся, а потребители начнут осознавать затраты и неудобства, связанные с удовлетворением своих потребностей», — считает Крис Роджерс, экономист по цепочкам поставок в Flexport Inc., Лондон.
Логистическая платформа Transporeon, офисы которой находятся в девяти европейских столицах, заявила, что затяжной конфликт будет означать, что рейсы между Юго-Восточной Азией и Европой могут быть перенаправлены через США, что приведет к увеличению задержек и затрат. С самыми серьезными проблемами столкнутся импортеры в Великобритании, которые пострадают больше, чем импортеры в других европейских странах, из-за ограниченной пропускной способности грузовых терминалов.
Тем не менее, перебои с авиаперевозками могут быть не такими значительными, как перебои и заторы на суше. По данным Flexport, хотя среднее время полета увеличилось по сравнению с предыдущими двумя месяцами в среднем примерно на 3-4%, это означает задержку всего на 20 минут. На одном из маршрутов время увеличилось на 8% или примерно на 45 минут.
«Это означает больший расход авиатоплива, больше выбросов углекислого газа и необходимость резервов в аэропортах Азии и Европы, — добавил Роджерс. — Предварительно же можно сказать, что последствия есть, но они не меняют принципы авиаперевозок».
Подготовлено Profinance.ru по материалам агентства Bloomberg
