Российское судостроение, а это 170 крупных предприятий, 90 из которых государственные, приплыло к знаковому рубежу. Несколько лет назад правительство схватилось за голову и приняло масштабную программу поддержки отрасли. В 2017 г. первый этап подошёл к финалу, настало время подводить итоги. Планы, обещания, да и суммы на кону были феноменальных масштабов, что сделали?
Глубоководный «Клавесин»
Когда появился долгожданный закон о поддержке судостроения, подписанный ещё в годы президентства Дм. Медведева, главное, что обещали, это фантастический рост производства. Красной нитью шла такая идея: в ближайшие 10 лет в России должны построить не менее 1,4 тыс. новых крупных кораблей.
Жареный петух клюнул правительство, когда ситуация была на пределе, полностью дошла до ручки. Спасением судостроения занялись лишь после того, как всплыли такие цифры. В 2001–2009 гг. российские судоходства приобрели ничтожное количество новых судов, только 143. Из них лишь 17 были продукцией российских верфей. Речные суда в те годы не строили вообще. Для сравнения: на стапелях по всему миру ежегодно спускают на воду до 5 тыс. новых судов. Таким образом, до 2010 г. по общему водоизмещению строящихся кораблей мы отставали от первой пятёрки стран-лидеров в 100–160 раз. Нас обгоняли даже Румыния и Вьетнам.
Что сделано для спасения утопавшей индустрии? Довольно много. Как подсчитал Российский морской регистр, в данный момент на стапелях России строятся 116 крупных судов, включая четыре атомохода, семь буровых платформ, пять кораблей-спасателей, 15 судов класса «река-море» и три траулера.
Корабелам уже есть чем гордиться, даже если взять только последний год. Чего стоит один проект крупнейшего в мире атомного ледокола ЛК-120. В конце 2016 г. несколько крупнейших верфей страны боролись за право строить это судно, которое способно взламывать лёд толщиной до 4 м, поэтому впервые обеспечит круглогодичный проход по Северному морскому пути. Кроме престижа, на кону стояла ошеломляющая сумма. Только инженерные разработки для революционной ледовой махины обошлись в 850 млн руб., само строительство оценивают в 80 миллиардов. Это не просто очень много. Это более половины всего годового оборота российской судостроительной отрасли как таковой, включая гражданское и военное крылья.
Вообще в планах до 2030 г. пополнение флотов ещё шестью дизельными ледоколами и пятью атомными плюс первое за последние 25 лет новое научное судно. Среди других мегапроектов – два громадных парома, которые будут ходить из Ванино на Сахалин. На их строительство государство месяц назад выделило 5,5 млрд рублей. Не менее примечательная стройка в начале 2017 г. развернулась на астраханском заводе «Лотос». Там заложили четырёхпалубный круизный лайнер длиной 141 метр. Это первое российское судно такого типа за последние 60 лет. Что касается военных, то и они удивили многим. Самый необычный проект – полностью автономная подводная лодка-робот «Клавесин». Это очень крупный торпедоносный аппарат, способный вообще без экипажа выходить в автономное плавание, погружаться на недостижимую для обычных боевых субмарин глубину до 6 км.
Трёхликий рейтинг
Теперь самое интересное. Отраслевые аналитики подсчитали, какие заводы и сколько судов у нас построено за последние несколько лет. Оказалось, только в 2016 г. на воду сошли 168 новых кораблей общим тоннажем 219 тыс. тонн. Из них 66 гражданских, 102 военных. Для сравнения: общий тоннаж российского военного флота – 930 тыс. т, торгового – 20,3 млн тонн.
Первое место можно делить по-разному. Например, по числу построенных за последние два года кораблей на высшей ступеньке рейтинга окажутся сразу два предприятия – «Пела» и «Вымпел», спустившие на воду по 38 судов каждое. Вторым будет «Красное Сормово» (21 судно), третий – «Алмаз» (18 судов). Но если взять общий тоннаж построенных кораблей, рейтинг изменится. Впереди «Красное Сормово» с показателем 36 тыс. тонн. Вторым с небольшим отрывом стал СЗ «Лотос» (32 тыс. т), третья – «Окская судоверфь» (25 тыс. тонн). Кстати, «Лотос» показал уникальный результат, за год резко вырвался вверх, по тоннажу поднявшись сразу на девять мест. Подъем обеспечили два гигантских танкера проекта RST 25.
Если же считать стоимость судов, больше всех заработали исполнители военных заказов. Зато гражданский сегмент развивается гораздо быстрее. Одна из причин – военный заказ в судостроении заметно спадёт после 2020 г., и верфи готовятся к новым реалиям. На этом фронте грандиозное число незаполненных лакун. «АН» не раз рассказывали, насколько сильно РФ нуждается в новом рыболовецком флоте. Пока много пустот на транспортном, торговом и научном направлениях.
«В ближайшие годы ожидается очень большой спрос на суда класса «река-море». Потому что государство нацелено на развитие внутренних водных путей и строительство новых гидротехнических сооружений», – говорит аналитик агентства «Порт-Ньюс» Н. Малышева. По торговому флоту России срочно нужны собственные гигантские суда-контейнеровозы того класса, который по длине больше самых крупных линкоров и авианосцев. В водном гражданском транспорте вообще грядёт революция, особенно в области скорости перевозок. «России срочно требуются относительно компактные, но скоростные пассажирские суда вместимостью до 150 человек. В этом направлении очень перспективны север страны и Чёрное море. Там курсируют в основном тихоходные корабли, рассчитанные на 300 человек, и они часто ходят полупустые», – рассказывает глава Зеленодольского судостроительного завода.
Эсминец на тормозах
В общем, корабелов есть за что похвалить. Но все проблемы не решены. Судите сами: мощности судостроительных предприятий определяются по тому, сколько тонн металла они способны обработать за год. «Все наши верфи могут осилить около 300 тысяч тонн, тогда как только для выполнения заказов сырьевых компаний, нацеленных на освоение шельфа, нужно более 1 миллиона т в год. Это больше, чем выпускали в советское время», – объясняет генеральный директор Центра технологии судостроения В. Горбач. Для сравнения: в Китае работают три верфи мощностью более 1 млн т каждая, в Южной Корее есть заводы на 2 млн тонн.
Конечно, дело не стоит на месте. Отрасль не сложила руки, уже в 2011 г. наши корабелы поставили технологический рекорд. Средненевский судостроительный завод отлил самый большой в мире монолитный корпус судна из композитного материала водоизмещением 1 тыс. тонн. Другая удача – на корабелов свалился многолетний и очень выгодный заказ от «Газпрома» на строительство восьми супертанкеров ледового класса. Это не корабли, а плавучие города. Наконец, «Севмаш» достроил крупнейшую в мире и первую в РФ ледостойкую стационарную платформу морского базирования для добычи газа на гигантском месторождении Приразломная. Одновременно Выборгский судостроительный завод сдал две громадные плавучие буровые платформы.
Второе направление – технологии. Скажем, российские суда по мировым меркам по-прежнему строят непозволительно долго. Сроки порой вдвое превышают показатели даже далеко не самых шустрых европейских верфей. На военном направлении проблема особенно острая, часто работы идут крайне неспешно. Даже небольшие корабли с очень ограниченным набором вооружения строятся порой по шесть лет. Эсминец класса «Стерегущий» – 8 лет! Для сравнения: в США боевое судно, превосходящее его по водоизмещению в четыре раза, строится за три года, в Китае фрегат, равный по водоизмещению, выпускают за год-два.
Мировым стандартам отвечает только половина верфей РФ, остальные страдают от слишком высокой энергоёмкости производства, изношенного оборудования, сильно устаревших технологий строительства кораблей.
Но дорога только началась. Как объясняют эксперты, судостроителям нужно резко сокращать технологический отрыв, действуя, как Китай, который из технологий покупает всё лучшее, что можно купить, заодно берёт всё, до чего вообще может дотянуться. Второе – нельзя забывать о работе собственной головой. К счастью, тут тоже много сделано. По данным «АН», в последние годы во всех кораблестроительных вузах страны приём на бесплатные места был увеличен от 2,5 до 5 раз. Так что проблемы с новыми инженерными кадрами скоро уйдут в прошлое.
В общем, силы нарастили, из ямы вылезли, пора выходить на новый виток. Дорога на ближайшие годы понятна, нужны дальнейшие бурный рост производства, освоение выпуска максимально крупных судов плюс рывок в технологиях.
